Buenas noches. Estaba hoy repasando un poco los foros de competición para ver qué rumores se mueven en el paddock y la mayoría están hablando de los problemas que tuvo Red Bull en los tests de Jerez. Montones de percances técnicos, paradas no previstas y muy pocas vueltas completadas, no es desde luego la mejor forma de bautizar el año. A pesar de que en el equipo han tratado de lanzar balones fuera culpando a Renault de los problemas alguno ha sido más honesto y ha reconocido al menos parte de culpa en Red Bull. Eso sí, todos coinciden en que el como de costumbre radical diseño del chasis por parte de Adrian Newey ha provocado que las temperaturas en el interior del coche se disparen por encima de los valores tolerables para la mecánica. Los fotógrafos más avispados lograron captar la solución que probaron para salir al paso al menos en Jerez: se perforó el chasis para crear una toma de refrigeración adicional. No he podido encontrar la imagen exacta pero si os fijáis abajo a la izquierda, algo por delante de la rueda trasera derecha podéis apreciar dicho conducto:
Todo esto ha traído a la memoria de los aficionados veteranos algunos de los diseños de Newey que fueron tan radicales que comprometieron sobremanera la fiabilidad de los monoplazas. En particular hay una historia que comentan mucho, que es la del McLaren MP4-18, el coche con el que McLaren pretendía acabar con el dominio de Ferrari de inicios del milenio, era el coche que iba a competir en la temporada 2003 de Fórmula 1:
El patrón de McLaren, Ron Dennis, trató de aprovechar los grandes cambios en la normativa que llegaron en 2003 para poner a su equipo de vuelta en la lucha por los mundiales tras dos campañas lejos de dicha lucha en 2001 y 2002 donde solamente cosecharon alguna que otra victoria aislada, lejos de los Ferrari y ya batidos regularmente por los Williams BMW, en alza por aquel entonces. Por ello formó un equipo de diseño compuesto por los mejores de su campo: Adrian Newey, jefe de diseño de McLaren y autor de los monoplazas que darían sus dos títulos a Mika Hakkinen; Neil Oatley, entonces mano derecha de Adrian y otro maestro en lo que al diseño de coches campeones se refiere puesto que fue jefe de diseño en la época de Ayrton Senna en el equipo; y Mike Coughlan, quien fue jefe de diseño de la entonces recientemente desaparecida escudería Arrows y que pasaría a la historia en 2007 al ser protagonista junto a Nigel Stepney del famoso caso del espionaje. Se les pidió hacer un coche revolucionario, que rompiese con todos los esquemas de la época y que superase al prácticamente perfecto Ferrari F2002. Ron Dennis decidió no escatimar en gastos para lograrlo, por lo que dio rienda suelta al equipo de diseño para usar todo el dinero que creyesen conveniente. De ahí salió el coche cuyo desarrollo fue el más caro de la historia, los diarios británicos ya se hacían el eco del que sería el coche que destronaría a Ferrari.
El coche resultante cumplía con las premisas que se dio al equipo de diseño, el chasis rompía con todo lo que se había visto hasta aquel entonces. Lo primero que llamó la atención fue el morro, inusualmente estrecho, al igual que todo el coche en general. Nunca se había visto un chasis tan compacto. El objetivo era aprovechar al máximo la aerodinámica, para lo cual se comprimió el coche todo lo posible. El morro estrecho permitía que el alerón delantero realizase su función de forma más eficaz al quitarle la mínima cantidad de aire posible. Era un coche simplemente adelantado a su época, incluso fue el primer coche en el que se pensó en usar los gases de escape para aprovechar la aerodinámica, lo cual daría lugar unos cuantos años después a los escapes sopladores. De hecho el MP4-18 contaba con los escapes en una posición más radical aún: dentro del propio difusor. El coche era simplemente una bestialidad técnica.
No obstante si alguien pensaba que ese coche iba a barrer a todo el mundo en 2003 estaba equivocado, muy pero que muy equivocado. Ya en los primeros tests hubo infinidad de percances. El motor Mercedes era muy potente pero también era pesado y requería de una refrigeración muy buena. Esto iba totalmente en contra del coche en el que iba montado. Por tanto los primeros test fueron una continua búsqueda de formas de refrigerar el motor. A los pocos instantes de ponerse en pista las temperaturas se disparaban, lo cual hacía que el coche no pudiese ni siquiera rodar. Además el hecho de comprimir tanto el coche dio muchos quebraderos de cabeza a los ingenieros, incapaces de encontrar el más mínimo equilibrio en el coche, haciéndolo totalmente inconducible. Con el paso de las pruebas se fue reduciendo el problema de refrigeración poco a poco, incluso hubo que rediseñar el chasis para dar cabida a un radiador de mayor tamaño. Esto no solventaría los problemas que habían acumulado en pretemporada. El coche no solo era difícil de conducir, también era peligroso. El concepto del escape situado en el difusor dotaba al coche de mucho agarre a la hora de acelerar pero había un problema importante, los mapas motor no estaban nada desarrollados y ni mucho menos pensados para realizar esa labor de soplado, por lo que en cuanto el piloto levantaba el pie del acelerador y pisaba el freno el agarre trasero desaparecía de un modo exagerado y el piloto era incapaz de mantener el control. No era raro que una jornada de pruebas acabara en accidente y sino lo hacía por un problema técnico. En definitiva el coche era demasiado radical y no había nadie que fuese capaz de sacarle rendimiento.
A pocas semanas de iniciarse el mundial de 2003 era obvio que McLaren necesitaba mucho más tiempo para que ese coche estuviese en condiciones de competir, luego rápidamente ordenaron al equipo de diseño que adaptase y evolucionase el coche de 2002, el MP4-17, de cara a competir en las primeras carreras del 2003, el chasis se denominaría MP4-17D. Por suerte para ellos el equipo de Newey realizó un trabajo excelente en la reforma del coche viejo y el resultado fue un monoplaza que a pesar de no estar a la última sí eran capaces de comprender y exprimir a la perfección. El resultado fue sorprendente: ganaron las primeras dos carreras en Australia y Malasia. Esto dio tiempo a Dennis para reaccionar: el coche viejo está en condiciones de competir así que podemos centrarnos en preparar al MP4-18 con más calma. ¿Qué sucedió? Que pasaban las carreras y siempre que los periodistas preguntaban por el coche nuevo siempre respondían que "aún no está a punto" o simplemente evadían el tema. Ellos tenían claro que ese coche había sido inicialmente un fracaso y no querían reconocerlo abiertamente. El hecho de que Schumacher y Ferrari estuviesen lejos de dominar el 2003 con Raikkonen con opciones de ganar el mundial con el MP4-17D fue el empujón que necesitaban para rendirse en el intento de hacer debutar al MP4-18. Dicho coche, que en enero iba a ser una revolución tecnológica y un punto de inflexión en la evolución de los coches de Fórmula 1, había quedado en mero humo. El equipo optó por continuar el desarrollo de dicho monoplaza con un nuevo chasis de cara a competir en 2004, el MP4-19. Lograrían hacerlo debutar, pero pecó de todos los problemas que tuvo el MP4-18. La fiabilidad fue horrorosa por momentos, mientras que Coulthard y Raikkonen se veían obligados a realizar milagros para llevar ese coche a una posición decente. No fue hasta Silverstone, con la llegada del chasis revisado MP4-19B, cuando McLaren comenzó a volver a visitar los podiums de los circuitos, incluso redondeando con una magnífica victoria por parte de Raikkonen en Spa. En resumen, a un equipo como McLaren, con el mejor personal técnico del mundo y con una organización fantástica les llevó más de año y medio hacer del MP4-18 un coche que de verdad pudiese hacer algo en las carreras. En definitiva, si pensaron que en los dos meses de pretemporada de 2003 iban a ganarlo todo la verdad es que más no se pudieron equivocar.
Muchos temen que esta historia pueda repetirse con el RB10 de 2014. Aunque es cierto que han comenzado de la misma manera yo creo que no será así, todos aprendemos de nuestros errores y estoy convencido de que ahora mismo Adrian ya tiene en su mente una forma de solventar el problema. Ya lo ha hecho en otras ocasiones y seguro que lo volverá a hacer. Eso sí, espero por el bien de la competición que saque lo que saque Newey el Red Bull no saque un segundo de ventaja al resto de competidores. Saludos!
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