Hola a todos.
Primero de todo, como habéis podido comprobar los seguidores de este blog en los últimos años, he estado bastante desaparecido, dada mi gran decepción con lo que había sido una de mis principales aficiones en los buenos tiempos de este blog, la Fórmula 1. Por lo tanto, el hecho de que esté escribiendo esta entrada, indica que estoy siendo oportunista por algún motivo. Sí, lo soy. Pero esto no quita que los tristes hechos acontecidos el pasado fin de semana en la carrera de Fórmula 2 hayan sido causados por uno de los grandes problemas que tienen los circuitos modernos y que tanto he criticado, visto lo visto, con razón. El problema es el abuso de las escapatorias de asfalto.
Para quien no esté al corriente de lo ocurrido, el pasado sábado, en la carrera de Fórmula 2 (la antigüa GP2), hubo un terrible accidente en el Raidillon, tras la subida de Eau Rouge. Inicialmente, un piloto perdió el control y se estrelló a la derecha, en un accidente, si bien fuerte, relativamente frecuente. Muy similar al que tuvo por ejemplo Fisichella en la carrera del 2005, o el propio Villeneuve en el 1998 y en el 1999. La única diferencia fue que el coche no se quedó en las barreras de protección, sino que volvió por inercia hacia el interior, a poca velocidad, sin llegar a entrar en la pista, pero quedándose en medio de la escapatoria. El accidente realmente grave vendría en este momento. Otro piloto, con la intención de evitar a un piloto que rodaba particularmente lento, se salió por el exterior en el Raidillon, a toda velocidad, sin ser consciente de que había un coche accidentado en esa misma escapatoria. Sin tiempo para frenar, le embistió con una fuerza tremenda, ya que él rodaba a unos 200 km/h, y el coche accidentado estaba casi parado. El golpe fue tan brutal que el coche que se había accidentado inicialmente se partió en dos, recibiendo el habitáculo una gran parte de la fuerza del impacto. El otro vehículo acabó con la parte delantera totalmente destrozada, de forma muy similar al accidente que tuvo Kubica en 2007, llegándose a ver incluso los pies del piloto por el frontal.
Las consecuencias de este accidente, lamentablemente, fueron trágicas, ya que el piloto que fue embestido, Anthoine Hubert, falleció pocas horas después, sucumbiendo a las graves lesiones que le causó el accidente. El piloto del otro vehículo, Juan Manuel Correa, también ha sufrido lesiones de gravedad, particularmente en las dos piernas, pero por ahora su vida se encuentra a salvo.
Lo que quiero dejar claro es que todo esto no habría ocurrido con una escapatoria de gravilla de las de toda la vida. Uno de los peligros de las escapatorias de asfalto es precisamente lo que ha ocurrido. Al ser una zona perfectamente transitable por los vehículos, los pilotos la pueden entender como parte de la pista, y aprovecharse de ella para obtener un beneficio. Lo que no puede ser es que una zona del circuito que no debería de utilizarse para competir sea una zona por donde un piloto pueda pasar a fondo sin ningún problema. Porque la pueden utilizar de forma instintiva para ganar tiempo. Si la escapatoria del Raidillon es de gravilla, entonces pasan dos cosas que hacen que el accidente que ha habido sea imposible:
1) Hubert no vuelve hacia el interior de la pista de ninguna manera. Se sale y se queda en las protecciones, incluso impactando a menor velocidad, ya que la gravilla te frena.
2) A Correa no se le ocurre ni en sueños salirse a la gravilla para evitar un coche rodando lento. Ahí no le hubiera quedado más remedio que frenar para evitar al otro coche.
A la hora de afrontar una situación de peligro, los pilotos a veces tienen una reacción instintiva que puede ser muy peligrosa, que es la de girar para evitar el peligro. Esto me lo explicó mi profesora de autoescuela en su día, cuando en una clase práctica, hice una maniobra para evitar a un coche que se había saltado un ceda al paso. Me dejó muy claro que, ante esa situación, no se evade el peligro, sino que se frena con la mayor anticipación posible, y la evasión no se realiza hasta estar seguros de que la podemos realizar sin poner en peligro a nadie. Ahora bien, yo puedo entender que en una carrera de coches tú busques perder el mínimo tiempo posible ante una situación de este estilo. Eso lo entiendo, Pero si la escapatoria es de gravilla, no te queda más remedio que aplicar lo que te enseñan en las autoescuelas, que es reducir la velocidad, lo cual siempre reduce el riesgo de cualquier impacto.
Entonces, ¿por qué esta moda de asfaltar las escapatorias en la mayoría de los circuitos del mundo? ¿Son más seguras que las escapatorias de gravilla? La única ventaja que aporta el asfalto frente a la gravilla es que el piloto tiene más control cuando se sale. ¿Evita esto algunos accidentes? Algunos sí, pero no todos. Si vienes ya sin control desde la pista, poco puedes hacer. Estás a merced de la inercia. O dicho de otra manera, del azar, que te puede poner en cualquier punto de la escapatoria. Y entonces esto se convierte en una ruleta rusa, donde la mayoría de las veces no pasa nada. Pero a veces, como pasó en Spa, pasa. ¿Que las probabilidades de un golpe como ese son muy bajas? Sí. Lo que paso ha sido un cúmulo de muy mala suerte y muchos factores a la vez. Pero pasó. Y lo malo de todo esto es que era evitable.
Las escapatorias de gravilla tienen el inconveniente de que, cuando te metes en ellas, tus probabilidades de salir son muy bajas. Pero tienen la ventaja de que te frenan. Puede que tengan una fricción menor que el asfalto, pero te sacan hacia el exterior, y te apartan de la pista. Su inconveniente es que el coche acaba contra el muro en más ocasiones. Sin embargo, estos accidentes raramente han supuesto siquera una lesión de importancia al piloto. Más aún desde que se han implementado mejoras en las barreras de protección, que absorben una parte notable de la energía del impacto. Y sobre todo, el coche nunca va a retornar de vuelta a la pista, ni a quedarse en una zona peligrosa para el resto de pilotos.
Al final, ¿a quién favorecen las escapatorias de asfalto? ¿A la seguridad? Yo creo que no. Porque los accidentes que evitas con ellas suelen ser accidentes sin graves consecuencias. Solo se me ocurren dos accidentes que tal vez habrían sido menos serios con una escapatoria de asfalto, que son el de Burti en 2001 en Spa y el de Kovalainen en 2008 en Barcelona. Ambos accidentes tienen en común que el coche se va recto sin control y acaba empotrado en las barreras de neumáticos. Con asfalto, al tener mayor fricción entre el neumático y el suelo, la deceleración antes del golpe sería mayor, y la severidad de este sería menor. Aunque también es cierto que se han mejorado mucho las barreras de protección desde entonces, para evitar justamente que el piloto se entierre debajo de los neumáticos.
No recuerdo más accidentes de gravedad que hubieran sido menos graves con una escapatoria de asfalto. Entonces, ¿quién se favorece de las escapatorias de asfalto? Únicamente los pilotos. Lo que hacen es aumentar el margen de error en el pilotaje. Hacen que los errores que antaño te costaban una carrera no solo no te cuesten casi nada, sino que puedas incluso salir ganando y mejorar aún más los tiempos. Y luego aún nos vienen con medidas de "seguridad" para que los coches sean más lentos. Es decir, que estamos restando importancia al piloto y a su capacidad para acercarse a los límites sin pasarlos. Con las escapatorias de asfalto puedes superar unos límites que antes te costaban la carrera.
En último término, estamos dando más importancia a permitir que los pilotos superen los límites que a la seguridad de los propios pilotos. Sí, ¿que un accidente como este pasa una vez cada 20 años? Sí, las probabilidades de un golpe como este son muy bajas. Pero, en primer lugar, es evitable. Y en segundo lugar, es evitable si se toma una medida que no solo mejora la seguridad ante casos como este, sino que hace que los pilotos tengan que medir mucho mejor y pensárselo dos veces antes de asumir un riesgo al tomar una curva. Es uno de los grandes problemas que tiene la actual Fórmula 1. Que parece que, cada vez más, se quiere convertir en el iRacing. Que el factor riesgo cuente menos y que esto sea un espectáculo donde tus acciones, que antaño te podían costar caras, no tengan consecuencias para tí ni importancia alguna. La Fórmula 1 cada vez merece menos que se le llame Fórmula 1, simplemente por respeto a lo que un día llegó a ser, la máxima expresión del automovilismo mundial.
Esto ha sido una reflexión sin pensar mucho, sin una redacción muy exquisita, pero es el reflejo de lo que pienso tras los hechos del pasado sábado. Lamento mucho lo ocurrido, pero espero que sirva como un toque de atención sobre este tema, que ya lo vengo denunciando desde 2009. El archivo del blog lo registra.
Un saludo a todos.
miércoles, 4 de septiembre de 2019
sábado, 5 de noviembre de 2016
La relación entre la música y la Fórmula 1
Hola a todos. Hoy vengo a hablaros de un tema que se me estaba pasando por la cabeza mientras estaba escuchando música. Estaba pensando en la forma en que la música es capaz de usarse como vehículo distribuidor de emociones, como una manera de describir las sensaciones que nos evoca algo. Seguramente muchos tenéis alguna canción que os recuerda algún momento de vuestra vida. En ese sentido, las televisiones escogían o componían sintonías para usar durante las retransmisiones; música que representase la esencia de lo que era la Fórmula 1. Digo era porque no se me ocurre una música para lo que sea la Fórmula 1 de hoy en día, no catalogable como espectáculo ni mucho menos como deporte por mil razones que he mencionado en las últimas ocasiones en que escrito aquí. No obstante rebuscando en mi memoria he recordado algunas de las sintonías que mejor expresaban la esencia de las diferentes épocas de la Fórmula 1 y hoy os voy a mostrar unas cuantas.
Vamos a comenzar por la década de los 80. La época de Alain Prost, Nelson Piquet, Nigel Mansell y los inicios de Ayrton Senna. En esta época la BBC británica abría las retransmisiones con un tema de Fleetwood Mac titulado The Chain. Un tema que evoca a la perfección la Fórmula 1 de aquellos años. Comienza con un solo de bajo, evocando la tensión de los instantes previos a la salida. Con la entrada de la batería y de la guitarra se evoca el encendido de los semáforos para finalmente "estallar" con la adrenalina y la emoción de la carrera.
La parte que la BBC utilizaba en la retransmisión comienza en el 3:03 del siguiente vídeo:
Después llegaron los años 90: la época donde Ayrton Senna se consagró como piloto de leyenda antes de perecer en el circuito de Imola, la época donde se forjó la leyenda de Michael Schumacher, los dominios de Williams y finalmente la explosión de McLaren y de Mika Hakkinen. Esta época queda muy bien reflejada por la sintonía que utilizaba la televisión japonesa: un tema de un grupo de jazz-fusion denominado T-Square titulado Truth. Refleja muy bien la evolución tecnológica respecto a los años anteriores, con un tema más enérgico a la par que elegante y que comienza a hacer uso de los sintetizadores.
Este tema tuvo cierto éxito en Japón y el grupo realizó diferentes versiones. En el año 2001 realizaron una versión denominada Truth 21c, que es el tema que refleja muy bien la época entre el 1998 y el 2004 (inicios del siglo XXI). Una Fórmula 1 que mantiene su esencia a pesar de los cambios reglamentarios y que sigue modernizándose con unos coches cada vez más rápidos año tras año. Esta fue la era del dominio de Schumacher y Ferrari:
Los años que vinieron después, antes de que la Fórmula 1 comenzase su caída en el año 2009, se ven muy bien reflejados por la sintonía que utilizaba el equipo de Telecinco. Creo que en parte se inspiraron en los temas que he puesto hasta ahora. Refleja una Fórmula 1 con máquinas menos poderosas pero que seguía siendo un gran espectáculo que aún conservaba algo de deporte. Toda la época de los mundiales de Fernando Alonso, la primera retirada de Schumacher, la irrupción de Lewis Hamilton y las guerras entre Ferrari y McLaren con equipos como Renault, BMW o Toyota metidos por enmedio.
Esas sintonías son un gran reflejo de cómo la música se utiliza para representar y transmitir emociones. Si recuerdo algún otro tema similar no dudaré en actualizar la entrada con ellos. Nos volveremos a ver por aquí en cuanto se me ocurra algún otro tema relacionado con la Fórmula 1 del que valga la pena hablar, que como veis en los últimos años son muy pero que muy pocos y más bien relacionados con lo que fue en otras épocas.
Un saludo.
Vamos a comenzar por la década de los 80. La época de Alain Prost, Nelson Piquet, Nigel Mansell y los inicios de Ayrton Senna. En esta época la BBC británica abría las retransmisiones con un tema de Fleetwood Mac titulado The Chain. Un tema que evoca a la perfección la Fórmula 1 de aquellos años. Comienza con un solo de bajo, evocando la tensión de los instantes previos a la salida. Con la entrada de la batería y de la guitarra se evoca el encendido de los semáforos para finalmente "estallar" con la adrenalina y la emoción de la carrera.
La parte que la BBC utilizaba en la retransmisión comienza en el 3:03 del siguiente vídeo:
Después llegaron los años 90: la época donde Ayrton Senna se consagró como piloto de leyenda antes de perecer en el circuito de Imola, la época donde se forjó la leyenda de Michael Schumacher, los dominios de Williams y finalmente la explosión de McLaren y de Mika Hakkinen. Esta época queda muy bien reflejada por la sintonía que utilizaba la televisión japonesa: un tema de un grupo de jazz-fusion denominado T-Square titulado Truth. Refleja muy bien la evolución tecnológica respecto a los años anteriores, con un tema más enérgico a la par que elegante y que comienza a hacer uso de los sintetizadores.
Este tema tuvo cierto éxito en Japón y el grupo realizó diferentes versiones. En el año 2001 realizaron una versión denominada Truth 21c, que es el tema que refleja muy bien la época entre el 1998 y el 2004 (inicios del siglo XXI). Una Fórmula 1 que mantiene su esencia a pesar de los cambios reglamentarios y que sigue modernizándose con unos coches cada vez más rápidos año tras año. Esta fue la era del dominio de Schumacher y Ferrari:
Los años que vinieron después, antes de que la Fórmula 1 comenzase su caída en el año 2009, se ven muy bien reflejados por la sintonía que utilizaba el equipo de Telecinco. Creo que en parte se inspiraron en los temas que he puesto hasta ahora. Refleja una Fórmula 1 con máquinas menos poderosas pero que seguía siendo un gran espectáculo que aún conservaba algo de deporte. Toda la época de los mundiales de Fernando Alonso, la primera retirada de Schumacher, la irrupción de Lewis Hamilton y las guerras entre Ferrari y McLaren con equipos como Renault, BMW o Toyota metidos por enmedio.
Esas sintonías son un gran reflejo de cómo la música se utiliza para representar y transmitir emociones. Si recuerdo algún otro tema similar no dudaré en actualizar la entrada con ellos. Nos volveremos a ver por aquí en cuanto se me ocurra algún otro tema relacionado con la Fórmula 1 del que valga la pena hablar, que como veis en los últimos años son muy pero que muy pocos y más bien relacionados con lo que fue en otras épocas.
Un saludo.
jueves, 18 de junio de 2015
La Fórmula 1 al nivel del Pressing Catch - Segunda parte
Hola amigos. Ya han pasado casi tres meses desde la última vez que escribí y creo que entonces dejé bastante claro el por qué. No voy a repetir las explicaciones una vez más, pero mi inactividad por aquí me ha hecho hincharme poco a poco como un globo y a día de hoy no tengo más remedio que explotar una vez más. Este blog siempre lo he dedicado a compartir mi afición a la Fórmula 1, a la actualidad, la técnica y la historia pero a día de hoy ya no me considero un seguidor de lo que sea esto, no me voy a dignar a llamarlo deporte ni competición porque no lo es. Lo que pasó en Malasia no fue más que el comienzo del fin. Si queréis ver una competición y sois aficionados a la velocidad os recomiendo encarecidamente que probéis MotoGP, que en organización da mil vueltas a la Fórmula 1 y ya ni hablemos de política y suciedad, que por supuesto que las hay pero ni de broma llegan a lo que es la F1 a día de hoy. O incluso el mundial de Resistencia (WEC) es una opción muy interesante. Hace pocos días fueron las 24 horas de Le Mans y os aseguro que las primeras 6 o 7 horas no me levanté del sofá. Ni que decir tiene la justicia moral del resultado final con la victoria del Porsche 19, pilotado Earl Bamber, Nick Tandy y, curiosamente, Nico Hulkenberg, que por un día era piloto de resistencia y además lo hacía de fábula.
Pero no es a eso a lo que he venido a hablar hoy. Hoy quiero desahogarme con la Fórmula 1 ya que los últimos días me han llenado de un cabreo hacia la categoría que no había sentido nunca hacia ella. Por supuesto que es a raíz de que he empezado a dedicar tiempo a otras competiciones de motor como las mencionadas en el párrafo anterior y ha sido como salir de una travesía en el desierto. Años y años de aguantar tonterías me habían hecho olvidar lo que era competir. Particularmente desde que entré en iRacing y, aunque virtualmente, descubrí a gente que sabe lo que es competir en un circuito, he logrado volver a sentir y a disfrutar las carreras de coches. Todo esto no hace más que agravar mis sentimientos hacia la F1. No quiero que me tachéis de oportunista ya que es un momento bastante indicado para hacer estos comentarios pero insisto en que aunque he explotado a raíz de los últimos acontecimientos llevo hinchándome ya desde hace bastante tiempo atrás pero no quería dedicar ni un segundo de mi tiempo a hablar de esto.
Dejo ya de dar el coñazo y paso a hablar de la Fórmula 1. De mano tened claro que hasta que no haya un cambio radical en la categoría no voy a volver a seguir la actualidad de la misma. No voy a gastar mi tiempo en algo tan vilmente manipulado y vendido como espectáculo o competición. De todos modos no niego que he visto todas las carreras desde el Sepang-gate (donde por cierto, la gente tragó y sigue tragando lo que no está escrito y eso no hizo más que quitarme del todo las ganas de seguir con esto) aunque las veo con un enfoque totalmente distinto. Da igual si la veo con mis padres o con amigos, siempre nos cachondeamos de qué se inventarán para alterar el resultado final. Y es que prácticamente no han fallado en ninguna, en todas las carreras se han visto tonterías y cosas absurdas que no se como alguien se puede tragar. Básicamente las veía siguiendo los comentarios de Forocoches, donde hay gente que entiende del mundo del motor y están muy decepcionados con la categoría al igual que yo. Vamos a ir comentando un poco las diferentes cosas que se han visto.
Empecemos por la carrera de Bahréin. Una carrera que desde el inicio tenía claro que tenía que ganar Raikkonen sí o sí. Posiblemente el baño que le estaba metiendo Vettel era excesivo y había que calmar las cosas porque la diferencia a favor del finlandés que hubo en esa carrera contrastaba con la aparente igualdad que había habido en carrera hasta entonces. ¿No solo Mercedes estaba haciendo regalos al piloto alemán? Quién sabe, yo también estoy hablando mucho por aquí y tal vez solo sean ilusiones mías, pero en esa carrera la diferencia entre los pilotos de Ferrari se invirtió mágicamente. Creo que fueron cinco las veces que Vettel se salió de pista el solo. Que vale, que pudo tener un mal día, pero es que siempre se repite lo mismo, cuando le ponen en dificultades no sabe responder y eso es un maldito hecho que muchos a muchos no les da la gana ver.
Volviendo a la carrera me pareció muy absurdo como en las últimas cinco vueltas Kimi iba dando caza a los Mercedes de una manera muy antinatural. Decían que los coches alemanes tenían problemas de frenos pero yo no me lo creo. No hubo casi indicios de un problema de frenos en toda la carrera y eso es algo que se ve venir de lejos y más aún desde que instalaron el puñetero brake-by-wire. Vamos que cuando lo estaba viendo (ya dudando de si iban a dejar ganar a Kimi de una manera tan ridícula) hice un comentario diciendo algo así: "como digan los de Mercedes por radio que hay problemas de frenos me voy a descojonar mucho, si son los frenos me voy a reír un montón". Y así fue. Creo que si Kimi no ganó fue porque Hamilton fue muy listo administrando la distancia, fabricada como no cuando dejaron que el Mercedes fuera a lo que puede dar. Insisto, ese coche es un segundo por vuelta más rápido que el Ferrari y en todas las carreras se ve aunque solo den una vuelta a lo que pueden, es muchísimo más de lo que Ferrari puede dar y por eso yo no me trago toda esta porquería.
Por cierto, ver a Alonso desdoblarse con semejante carro de Kimi no tuvo precio. También me reí mucho, sobre todo después de los patéticos y lamentables comentarios del finlandés en China diciendo que le quitasen a ese McLaren de enmedio, sabiendo de sobra que era Alonso. Desde ese día no tengo el más mínimo respeto por Kimi, lo perdió todo con ese comentario.
Comento un poquito lo que se vio en Barcelona, que en este caso no toca a Mercedes ni a Ferrari sino al único español al que están dejando hacer algo; Carlos Sainz Jr. Porque el chaval está haciéndolo genial, es innegable, al igual que el joven Verstappen Jr., pero que los Toro Rosso te hagan quinto y sexto en parrilla resulta bastante difícil de creer. No por el hecho en sí sino porque ya pasó en Rusia el año pasado cuando Kvyat hizo quinto. En el GP de casa, logrando una posición en parrilla ilógica para el coche que lleva. Puedes decir que llevaban reglajes de calificación y quedas bien pero eso se tumba fácilmente. Al día siguiente evidentemente se fueron para atrás aunque luego acabaron logrando la posición que más o menos pertenecía a su coche, con Carlos rascando dos puntos in extremis en un final de carrera tal vez demasiado apoteósico. Visto lo visto no se qué pensar, aunque me alegro de que a algún español le vaya bien dentro de este circo.
En Mónaco prácticamente no di crédito a lo que vi. Todo el lío que se montaron en Mercedes con el coche de seguridad a 10 vueltas del final. Esa parada que hace Hamilton cuando iba líder sobrado y que le hacía perder dos posiciones de una forma ridículamente estúpida. Pero vamos a ver, ¿no tienen un monitor de tiempos en boxes? Mismamente en la realización de la carrera. Cuando vi que se preparaban en Mercedes pensaba que era teatrillo pero por si acaso chequeé la diferencia entre los pilotos de la casa alemana. No recuerdo exactamente pero estaba entre 10 y 20 segundos. Parar era una estupidez como una catedral. Pero lo hicieron y arruinaron la carrera al piloto británico. Desde Abu Dhabi 2010 no veía un error estratégico de tal magnitud. Ni siquiera es un error estratégico, es táctico ya que la carrera ya estaba decidida y no había que pensar a largo plazo. Solo tenían que mantener posiciones. Puedo llegar a entender la parada si estamos en Canadá o en Spa, sitios donde se puede adelantar (por ejemplo Vettel, que sí tenía 30 segundos por detrás, podía jugársela a parar y a ver si tenía suerte ya que poniéndose en lo peor quedaba donde estaba). ¿Cuántos adelantamientos habían habido sin ser a un Manor? El único que lo intentó fue Verstappen y precisamente él provocó la salida del Safety. La única finalidad de esa parada era el teatro interno que nos quieren vender para dar "emoción" al mundial. Eso sí, no tuvo precio ver el cabreo de Hamilton al final.
Y ya para acabar con este desahogamiento paso al GP de Canadá. Lo que pasó ese día estuvo ya a punto de hacerme escribir, ya veréis por qué me calmé después. Me logré convencer para seguir el GP desde el sábado porque la temporada anterior la carrera había sido fantástica (craso error). No se si la avería en el coche de Vettel en las calificaciones era más teatro o no, no se si es que tienen fe ciega en este piloto pero hacerle salir último podía ser peligroso. Yo creo que sabiendo que había adelantado a Merhi en los libres 3 con bandera roja (no se si quería emular al Kaiser con eso) y que de esa sanción no le libraba ni Berni con el dinero de los próximos 5 GPs de Canadá decidieron que ya era hora de que Kimi le ganase por una vez en calificación. No lo sé, pero me pareció demasiado claro cuando le dijeron por radio que tenía un problema con el MGU-H. Los ingenieros no suelen ser tan explícitos con las averías (a día de hoy sigo sin saber qué pasó en el coche de Alonso en los tests de pretemporada en Barcelona).
Luego ya la carrera fue indescriptible. El teatrillo de costumbre entre los Mercedes, que si tu compañero tiene problemas de frenos, esos ritmos totalmente irregulares e inconsistentes que dejan claro que están jugando con la abismal ventaja que tienen como quieren, vamos, yo ni miré lo que pasaba. Evidentemente el único interés estaba en ver hasta dónde podían llegar Massa y Vettel. Lo único que vi fue a pilotos completamente pasivos en las rectas dejando que se los comiesen con el DRS de las narices. Entiendo que los pilotos que venían remontando no son de quienes más te puedes fiar en pista pero joder, ¿dónde ha quedado el orgullo del piloto? ¿El por lo menos hacer como que no querías que te adelantasen? Defenderse un poquito al menos. Cierto que por ejemplo Ericsson intentó defenderse de Massa pero viendo que casi lo echa de pista un par de veces acabó cediendo. El único que hizo algo en toda la carrera fue Alonso y porque se olió que Vettel iba a tratar de ridiculizarlo en su remontada. Ya se vio claramente cuando le lanzó el coche en el alfiler al poco de empezar en un movimiento sin sentido. Machote, tienes delante a un coche que sin DRS tiene 30 km/h menos de punta que tú. Coño, prepárate la curva y si quieres ir de sobrado pues haz que te sobre recta para adelantarle. No hagas semejante estupidez. Para mí, y diría que para Fernando también, dejó claro que Vettel tenía la imperiosa necesidad de dejar en ridículo al español. Los auténticos aficionados sabemos perfectamente quién es el mejor piloto del mundo, el que con todo en contra sigue peleando y dándolo todo en pista. El karma actuó y Vettel tuvo que entrar anticipadamente al destrozar sus neumáticos en ese estúpido intento de humillación donde solo él acabó humillado. Aquí le comenté a un amigo lo siguiente: "como alguien me venga diciendo que Vettel ha hecho un carrerón hoy no vuelvo a ver más esto en mi vida". Poco después volvió a haber enfrentamiento entre Fernando y Sebastian, un enfrentamiento en el que quedaron dos cosas muy claras y posiblemente el resumen de lo que se vio en toda la carrera:
1. Fernando es un puñetero luchador y un piloto de competición como la copa de un pino. Da igual que su coche sea dos segundos más lento que el de detrás, si tiene que disputarle la posición se la disputa hasta el último centímetro de asfalto que le quede y más aún después de lo que paso en el alfiler. Si me quieres humillar ten cuidado porque lo mismo quedas tú más en ridículo que lo que tú me dejarías a mí con el mejor adelantamiento que podrías hacerme.
2. Sebastian dista muchísimo de ser lo que nos quieren vender que es. En ese movimiento deja completamente claro que estaba convencido de que Fernando le iba a dejar pasar por Real Decreto. Se tira hacia dentro como si el español no estuviera y casi se dan. Básicamente hace eso porque es lo que absolutamente todos los demás hicieron, no oponerle la mas mínima resistencia. Yo soy piloto de Fórmula 1 y os aseguro que como mínimo le cierro el interior y como llegue mínimamente emparejado con él a la frenada aguanto. Si eres tan campeón como dicen me harás un exterior y quedarás como un buen piloto. Sino harás lo que hiciste con Fernando y quedarás en ridículo. El único que intentó hacer algo fue Hulkenberg y ya visteis cómo acabó. Otro piloto como la copa de un pino al que están maltratando de una manera increíble en Fórmula 1. El domingo pasado el mundo le hizo justicia y obtuvo el reconocimiento que se llevaba mereciendo todo este tiempo.
Y lo más ridículo de todo esto es que la FOM no se dignó a darnos ni UNA sola repetición de la maniobra entre Vettel y Alonso de la que acabo de hablar. Se pasaron toda la carrera repitiendo sus adelantamientos facilones con DRS desde cincuenta ángulos distintos como si quisieran tapar la humillación. Luego llegaron los comentarios de que Vettel había hecho un carrerón y yo cumplí mi promesa. Me fui a ver los Simpson y dejó de importarme una mierda lo que pasase en la carrera.
En fin, que lo dicho, solo quería desahogarme con todos estos acontecimientos. A día de hoy la única razón por la que volveré a ver una carrera de Fórmula 1 se llamará Fernando Alonso Díaz. Y no me tachéis de alonsista, que lo soy a mucha honra, pero es que ha demostrado y sigue demostrando ser el mejor piloto del mundo y el único que no pasa por el aro de las tonterías y el circo que tienen montado. No se qué razón le impulsa a quedarse ahí, si puede que cuando gane un mundial sea regalado. A mí no me gustaría que fuese así. Prefiero que se marche al WEC cuanto antes, que él ya ha manifestado que le gustaría hacerlo. Encaja perfectamente con la filosofía de Le Mans y será feliz allí. Todo el tema que comenté sobre Vettel en Canadá no hace más que reforzar más la teoría que tengo sobre él y a la que seguramente muchos también hayáis llegado si sois o habéis sido aficionados a la Fórmula 1. Es un mero producto comercial. Tras la primera retirada de Schumacher necesitaban una nueva referencia para la competición. Igual que cuando mencionas las motos todo el mundo sabe que la referencia es Valentino Rossi, aunque haga mucho tiempo que no gana sigue siendo el piloto referente para todo el mundo. Eso es lo que era Schumacher en su tiempo y servía para mantener la afición. Un ídolo y una referencia, sobre todo esto último. Creo que han tratado de hacer que Vettel sea esa referencia, aunque evidentemente de forma artificial. Podía haber sido perfectamente Alonso (el proclamado por todo el mundo sucesor natural de Schumacher), o incluso Hamilton si me apuras ya que ambos han hecho méritos para ello. Pero por las razones que sea, han intentado y siguen intentando que Vettel sea esa referencia. Lo que pasa es que, como decía un amigo mío, aunque tapes la mierda, alguien que tenga un poco de olfato la huele. Y este año creo que ni siquiera se han molestado en taparla.
Siento haber sido tan ácido en esta entrada pero necesitaba desahogarme después de lo que está pasando. Esto no tiene nada que ver con la Fórmula 1 a la que yo me enganché de pequeño y no lo volverá a ser al menos hasta que haya un cambio radical en lo que hay. Sigo satisfaciendo mis necesidades de competición con las motos (muy recomendables este año por cierto), el WEC o básicamente cualquier categoría en la que haya PILOTOS, no productos comerciales ni gente que esté coaccionada de algún modo. Y en cualquier caso en iRacing siempre hay competición de calidad, aunque sea virtual. Espero que la próxima vez que escriba aquí sea por motivos más agradables. Soy el primero al que no le gusta sonar así.
Un abrazo,
Jorge Alonso
Pero no es a eso a lo que he venido a hablar hoy. Hoy quiero desahogarme con la Fórmula 1 ya que los últimos días me han llenado de un cabreo hacia la categoría que no había sentido nunca hacia ella. Por supuesto que es a raíz de que he empezado a dedicar tiempo a otras competiciones de motor como las mencionadas en el párrafo anterior y ha sido como salir de una travesía en el desierto. Años y años de aguantar tonterías me habían hecho olvidar lo que era competir. Particularmente desde que entré en iRacing y, aunque virtualmente, descubrí a gente que sabe lo que es competir en un circuito, he logrado volver a sentir y a disfrutar las carreras de coches. Todo esto no hace más que agravar mis sentimientos hacia la F1. No quiero que me tachéis de oportunista ya que es un momento bastante indicado para hacer estos comentarios pero insisto en que aunque he explotado a raíz de los últimos acontecimientos llevo hinchándome ya desde hace bastante tiempo atrás pero no quería dedicar ni un segundo de mi tiempo a hablar de esto.
Dejo ya de dar el coñazo y paso a hablar de la Fórmula 1. De mano tened claro que hasta que no haya un cambio radical en la categoría no voy a volver a seguir la actualidad de la misma. No voy a gastar mi tiempo en algo tan vilmente manipulado y vendido como espectáculo o competición. De todos modos no niego que he visto todas las carreras desde el Sepang-gate (donde por cierto, la gente tragó y sigue tragando lo que no está escrito y eso no hizo más que quitarme del todo las ganas de seguir con esto) aunque las veo con un enfoque totalmente distinto. Da igual si la veo con mis padres o con amigos, siempre nos cachondeamos de qué se inventarán para alterar el resultado final. Y es que prácticamente no han fallado en ninguna, en todas las carreras se han visto tonterías y cosas absurdas que no se como alguien se puede tragar. Básicamente las veía siguiendo los comentarios de Forocoches, donde hay gente que entiende del mundo del motor y están muy decepcionados con la categoría al igual que yo. Vamos a ir comentando un poco las diferentes cosas que se han visto.
Empecemos por la carrera de Bahréin. Una carrera que desde el inicio tenía claro que tenía que ganar Raikkonen sí o sí. Posiblemente el baño que le estaba metiendo Vettel era excesivo y había que calmar las cosas porque la diferencia a favor del finlandés que hubo en esa carrera contrastaba con la aparente igualdad que había habido en carrera hasta entonces. ¿No solo Mercedes estaba haciendo regalos al piloto alemán? Quién sabe, yo también estoy hablando mucho por aquí y tal vez solo sean ilusiones mías, pero en esa carrera la diferencia entre los pilotos de Ferrari se invirtió mágicamente. Creo que fueron cinco las veces que Vettel se salió de pista el solo. Que vale, que pudo tener un mal día, pero es que siempre se repite lo mismo, cuando le ponen en dificultades no sabe responder y eso es un maldito hecho que muchos a muchos no les da la gana ver.
Volviendo a la carrera me pareció muy absurdo como en las últimas cinco vueltas Kimi iba dando caza a los Mercedes de una manera muy antinatural. Decían que los coches alemanes tenían problemas de frenos pero yo no me lo creo. No hubo casi indicios de un problema de frenos en toda la carrera y eso es algo que se ve venir de lejos y más aún desde que instalaron el puñetero brake-by-wire. Vamos que cuando lo estaba viendo (ya dudando de si iban a dejar ganar a Kimi de una manera tan ridícula) hice un comentario diciendo algo así: "como digan los de Mercedes por radio que hay problemas de frenos me voy a descojonar mucho, si son los frenos me voy a reír un montón". Y así fue. Creo que si Kimi no ganó fue porque Hamilton fue muy listo administrando la distancia, fabricada como no cuando dejaron que el Mercedes fuera a lo que puede dar. Insisto, ese coche es un segundo por vuelta más rápido que el Ferrari y en todas las carreras se ve aunque solo den una vuelta a lo que pueden, es muchísimo más de lo que Ferrari puede dar y por eso yo no me trago toda esta porquería.
Por cierto, ver a Alonso desdoblarse con semejante carro de Kimi no tuvo precio. También me reí mucho, sobre todo después de los patéticos y lamentables comentarios del finlandés en China diciendo que le quitasen a ese McLaren de enmedio, sabiendo de sobra que era Alonso. Desde ese día no tengo el más mínimo respeto por Kimi, lo perdió todo con ese comentario.
Comento un poquito lo que se vio en Barcelona, que en este caso no toca a Mercedes ni a Ferrari sino al único español al que están dejando hacer algo; Carlos Sainz Jr. Porque el chaval está haciéndolo genial, es innegable, al igual que el joven Verstappen Jr., pero que los Toro Rosso te hagan quinto y sexto en parrilla resulta bastante difícil de creer. No por el hecho en sí sino porque ya pasó en Rusia el año pasado cuando Kvyat hizo quinto. En el GP de casa, logrando una posición en parrilla ilógica para el coche que lleva. Puedes decir que llevaban reglajes de calificación y quedas bien pero eso se tumba fácilmente. Al día siguiente evidentemente se fueron para atrás aunque luego acabaron logrando la posición que más o menos pertenecía a su coche, con Carlos rascando dos puntos in extremis en un final de carrera tal vez demasiado apoteósico. Visto lo visto no se qué pensar, aunque me alegro de que a algún español le vaya bien dentro de este circo.
En Mónaco prácticamente no di crédito a lo que vi. Todo el lío que se montaron en Mercedes con el coche de seguridad a 10 vueltas del final. Esa parada que hace Hamilton cuando iba líder sobrado y que le hacía perder dos posiciones de una forma ridículamente estúpida. Pero vamos a ver, ¿no tienen un monitor de tiempos en boxes? Mismamente en la realización de la carrera. Cuando vi que se preparaban en Mercedes pensaba que era teatrillo pero por si acaso chequeé la diferencia entre los pilotos de la casa alemana. No recuerdo exactamente pero estaba entre 10 y 20 segundos. Parar era una estupidez como una catedral. Pero lo hicieron y arruinaron la carrera al piloto británico. Desde Abu Dhabi 2010 no veía un error estratégico de tal magnitud. Ni siquiera es un error estratégico, es táctico ya que la carrera ya estaba decidida y no había que pensar a largo plazo. Solo tenían que mantener posiciones. Puedo llegar a entender la parada si estamos en Canadá o en Spa, sitios donde se puede adelantar (por ejemplo Vettel, que sí tenía 30 segundos por detrás, podía jugársela a parar y a ver si tenía suerte ya que poniéndose en lo peor quedaba donde estaba). ¿Cuántos adelantamientos habían habido sin ser a un Manor? El único que lo intentó fue Verstappen y precisamente él provocó la salida del Safety. La única finalidad de esa parada era el teatro interno que nos quieren vender para dar "emoción" al mundial. Eso sí, no tuvo precio ver el cabreo de Hamilton al final.
Y ya para acabar con este desahogamiento paso al GP de Canadá. Lo que pasó ese día estuvo ya a punto de hacerme escribir, ya veréis por qué me calmé después. Me logré convencer para seguir el GP desde el sábado porque la temporada anterior la carrera había sido fantástica (craso error). No se si la avería en el coche de Vettel en las calificaciones era más teatro o no, no se si es que tienen fe ciega en este piloto pero hacerle salir último podía ser peligroso. Yo creo que sabiendo que había adelantado a Merhi en los libres 3 con bandera roja (no se si quería emular al Kaiser con eso) y que de esa sanción no le libraba ni Berni con el dinero de los próximos 5 GPs de Canadá decidieron que ya era hora de que Kimi le ganase por una vez en calificación. No lo sé, pero me pareció demasiado claro cuando le dijeron por radio que tenía un problema con el MGU-H. Los ingenieros no suelen ser tan explícitos con las averías (a día de hoy sigo sin saber qué pasó en el coche de Alonso en los tests de pretemporada en Barcelona).
Luego ya la carrera fue indescriptible. El teatrillo de costumbre entre los Mercedes, que si tu compañero tiene problemas de frenos, esos ritmos totalmente irregulares e inconsistentes que dejan claro que están jugando con la abismal ventaja que tienen como quieren, vamos, yo ni miré lo que pasaba. Evidentemente el único interés estaba en ver hasta dónde podían llegar Massa y Vettel. Lo único que vi fue a pilotos completamente pasivos en las rectas dejando que se los comiesen con el DRS de las narices. Entiendo que los pilotos que venían remontando no son de quienes más te puedes fiar en pista pero joder, ¿dónde ha quedado el orgullo del piloto? ¿El por lo menos hacer como que no querías que te adelantasen? Defenderse un poquito al menos. Cierto que por ejemplo Ericsson intentó defenderse de Massa pero viendo que casi lo echa de pista un par de veces acabó cediendo. El único que hizo algo en toda la carrera fue Alonso y porque se olió que Vettel iba a tratar de ridiculizarlo en su remontada. Ya se vio claramente cuando le lanzó el coche en el alfiler al poco de empezar en un movimiento sin sentido. Machote, tienes delante a un coche que sin DRS tiene 30 km/h menos de punta que tú. Coño, prepárate la curva y si quieres ir de sobrado pues haz que te sobre recta para adelantarle. No hagas semejante estupidez. Para mí, y diría que para Fernando también, dejó claro que Vettel tenía la imperiosa necesidad de dejar en ridículo al español. Los auténticos aficionados sabemos perfectamente quién es el mejor piloto del mundo, el que con todo en contra sigue peleando y dándolo todo en pista. El karma actuó y Vettel tuvo que entrar anticipadamente al destrozar sus neumáticos en ese estúpido intento de humillación donde solo él acabó humillado. Aquí le comenté a un amigo lo siguiente: "como alguien me venga diciendo que Vettel ha hecho un carrerón hoy no vuelvo a ver más esto en mi vida". Poco después volvió a haber enfrentamiento entre Fernando y Sebastian, un enfrentamiento en el que quedaron dos cosas muy claras y posiblemente el resumen de lo que se vio en toda la carrera:
1. Fernando es un puñetero luchador y un piloto de competición como la copa de un pino. Da igual que su coche sea dos segundos más lento que el de detrás, si tiene que disputarle la posición se la disputa hasta el último centímetro de asfalto que le quede y más aún después de lo que paso en el alfiler. Si me quieres humillar ten cuidado porque lo mismo quedas tú más en ridículo que lo que tú me dejarías a mí con el mejor adelantamiento que podrías hacerme.
2. Sebastian dista muchísimo de ser lo que nos quieren vender que es. En ese movimiento deja completamente claro que estaba convencido de que Fernando le iba a dejar pasar por Real Decreto. Se tira hacia dentro como si el español no estuviera y casi se dan. Básicamente hace eso porque es lo que absolutamente todos los demás hicieron, no oponerle la mas mínima resistencia. Yo soy piloto de Fórmula 1 y os aseguro que como mínimo le cierro el interior y como llegue mínimamente emparejado con él a la frenada aguanto. Si eres tan campeón como dicen me harás un exterior y quedarás como un buen piloto. Sino harás lo que hiciste con Fernando y quedarás en ridículo. El único que intentó hacer algo fue Hulkenberg y ya visteis cómo acabó. Otro piloto como la copa de un pino al que están maltratando de una manera increíble en Fórmula 1. El domingo pasado el mundo le hizo justicia y obtuvo el reconocimiento que se llevaba mereciendo todo este tiempo.
Y lo más ridículo de todo esto es que la FOM no se dignó a darnos ni UNA sola repetición de la maniobra entre Vettel y Alonso de la que acabo de hablar. Se pasaron toda la carrera repitiendo sus adelantamientos facilones con DRS desde cincuenta ángulos distintos como si quisieran tapar la humillación. Luego llegaron los comentarios de que Vettel había hecho un carrerón y yo cumplí mi promesa. Me fui a ver los Simpson y dejó de importarme una mierda lo que pasase en la carrera.
En fin, que lo dicho, solo quería desahogarme con todos estos acontecimientos. A día de hoy la única razón por la que volveré a ver una carrera de Fórmula 1 se llamará Fernando Alonso Díaz. Y no me tachéis de alonsista, que lo soy a mucha honra, pero es que ha demostrado y sigue demostrando ser el mejor piloto del mundo y el único que no pasa por el aro de las tonterías y el circo que tienen montado. No se qué razón le impulsa a quedarse ahí, si puede que cuando gane un mundial sea regalado. A mí no me gustaría que fuese así. Prefiero que se marche al WEC cuanto antes, que él ya ha manifestado que le gustaría hacerlo. Encaja perfectamente con la filosofía de Le Mans y será feliz allí. Todo el tema que comenté sobre Vettel en Canadá no hace más que reforzar más la teoría que tengo sobre él y a la que seguramente muchos también hayáis llegado si sois o habéis sido aficionados a la Fórmula 1. Es un mero producto comercial. Tras la primera retirada de Schumacher necesitaban una nueva referencia para la competición. Igual que cuando mencionas las motos todo el mundo sabe que la referencia es Valentino Rossi, aunque haga mucho tiempo que no gana sigue siendo el piloto referente para todo el mundo. Eso es lo que era Schumacher en su tiempo y servía para mantener la afición. Un ídolo y una referencia, sobre todo esto último. Creo que han tratado de hacer que Vettel sea esa referencia, aunque evidentemente de forma artificial. Podía haber sido perfectamente Alonso (el proclamado por todo el mundo sucesor natural de Schumacher), o incluso Hamilton si me apuras ya que ambos han hecho méritos para ello. Pero por las razones que sea, han intentado y siguen intentando que Vettel sea esa referencia. Lo que pasa es que, como decía un amigo mío, aunque tapes la mierda, alguien que tenga un poco de olfato la huele. Y este año creo que ni siquiera se han molestado en taparla.
Siento haber sido tan ácido en esta entrada pero necesitaba desahogarme después de lo que está pasando. Esto no tiene nada que ver con la Fórmula 1 a la que yo me enganché de pequeño y no lo volverá a ser al menos hasta que haya un cambio radical en lo que hay. Sigo satisfaciendo mis necesidades de competición con las motos (muy recomendables este año por cierto), el WEC o básicamente cualquier categoría en la que haya PILOTOS, no productos comerciales ni gente que esté coaccionada de algún modo. Y en cualquier caso en iRacing siempre hay competición de calidad, aunque sea virtual. Espero que la próxima vez que escriba aquí sea por motivos más agradables. Soy el primero al que no le gusta sonar así.
Un abrazo,
Jorge Alonso
domingo, 29 de marzo de 2015
La Fórmula 1 al nivel del Pressing Catch - Primera parte
Recién terminado el Gran Premio de Malasia 2015 no se me ocurre un titular que describa mejor la situación actual de la Fórmula 1. Acabamos de presenciar posiblemente la carrera más ridícula de los últimos años, incluso me atrevería a decir que de toda la historia de la F1 moderna. Un deplorable espectáculo en el que ha quedado visible a ojos de todo el mundo la total y absoluta manipulación de la categoría. Cualquiera que tenga dos dedos de frente y siga mínimamente la competición se habrá dado cuenta del fraude que es a día de hoy. Fuera de los trolls de turno, el resultado de hoy no se lo cree nadie. Absolutamente nadie. Al menos nadie se lo va a tomar en serio porque es simplemente un chiste, una tomadura de pelo a todos los seguidores de la Fórmula 1. ¿No sabéis de lo que estoy hablando o no habéis visto la carrera? Analicémosla brevemente.
Después de una calificación pasada por agua la parrilla de salida quedó algo falseada, lo cual nos daba esperanzas de tener una carrera divertida hoy. En unas condiciones difíciles, Hamilton se llevaba la pole y Vettel arrebataba la segunda posición a Rosberg. La carrera fue una continua batalla de los Mercedes contra el Ferrari del alemán en la estrategia, donde terminaría imponiéndose este último contra todo pronóstico dando un recital en el circuito de Sepang. Puede parecer absolutamente normal, pero con entender un mínimo de cuál es la situación de los coches en lo que a rendimiento se refiere salta a la luz que el resultado es ridículo y completamente incoherente con todo lo que se había visto hasta ahora esta temporada.
Los coches de Mercedes son superiores. Infinitamente. No hay forma humana de que un Ferrari les iguale el ritmo, ni con el mejor pilotaje de la historia, ni con un pilotaje horrible por parte de los pilotos de la casa alemana. Es imposible. ¿En qué me baso? En la descomunal ventaja que tenían en la carrera anterior. Hace solo quince días. En calificación, Hamilton fue 1,4 segundos más rápido que un Vettel que ya había cuadrado una muy buena vuelta (no hay más que ver la comparativa con su compañero de equipo, que marcó el mismo tiempo, lo cual suele ser indicativo de que ambos pilotos han dado el máximo). En carrera terminó más de 30 segundos por delante y yendo a medio gas, tal y como apuntó Toto Wolff, el jefe de equipo. Vamos, que estaba muy claro que el Mercedes estaba compitiendo en otra categoría. Punto. Esto es así y ha quedado demostrado en la carrera anterior. En el peor de los escenarios posibles cabría pensar que el Mercedes no se adaptó bien al circuito de Sepang, lo cual no les va a quitar más que unas pocas décimas por vuelta. De todos modos, más de un segundo de ventaja tienen así que una mala adaptación al circuito no tiene por qué ser un problema.
Analizando la situación de Ferrari, también está claro que están un paso por delante de donde estaban la temporada pasada. De ser el cuarto-quinto equipo han pasado a pelearse por ser el mejor coche descartando a los Mercedes. Una evolución importante pero lógica, algo difícil de creer dada la gran reestructuración interna del equipo. No hay más que ver dónde está McLaren, equipo que también ha sufrido grandes cambios internos. Lo normal es que les pase algo así, pero bueno, aceptémoslo. En Australia estuvieron a la par que Williams en ritmo y finalmente consiguieron que Vettel terminase tercero, el único detrás de los Mercedes pero a un mundo y medio de distancia. En el mejor de los escenarios posibles aceptemos que el Ferrari se adapta a la perfección al trazado malayo y que esto les hace acercarse algo a los Mercedes. Aun así, la diferencia es tan tan grande que ni de broma podrían plantearse estar a su altura. Sí tratar de ser el segundo coche con cierta holgura.
Sin embargo, hoy desde la primera vuelta hemos visto a Vettel no solo estar a la altura de los Mercedes sino ser hasta por momentos más rápido. Cogiendo el último stint como referencia, en el cual Vettel y Hamilton llevaban el mismo neumático (ahora hablaré de eso porque... madre mía, telita también con ese tema) y ambos rodaban prácticamente igual. Hamilton apenas le pudo recortar unos miserables dos o tres segundos en esa parte final.
Entonces, que alguien me explique de dónde se ha sacado Ferrari esa mejoría de más de un segundo por vuelta de una carrera para otra. En serio, ¿alguien se cree que un coche mejore tantísimo en tan poco tiempo? Un equipo que trae una evolución importante (que no es el caso de Ferrari, por supuesto) puede ganar en el orden de 0,5 segundos por vuelta si me apuras. Y menos aún a día de hoy, que no se puede entrenar libremente. Y menos aún que esto lo haga un equipo que durante los últimos cinco años ha sido incapaz de fabricar un coche ganador, teniendo diversas estructuras internas en el apartado técnico. Ahora, en dos semanas hacen más que lo que han hecho en cinco años. Si esto no es un circo que venga Dios y lo vea.
Por supuesto, todos estos cálculos de tiempos están hechos tomando a Mercedes como referencia, el mejor coche de largo de esta temporada y también de la temporada anterior, un equipo al que nadie ha podido toser con la única excepción de Ricciardo (sin olvidarnos de que sus tres victorias fueron en carreras muy atípicas, con Hamilton abandonando en dos de ellas y en la otra saliendo último). No es posible creerse esa mejoría de Ferrari, ¿entonces fue Mercedes a medio gas? ¿Regalaron la victoria a Ferrari? En su sano juicio ningún equipo regalaría una victoria porque sí. No se qué creerme, es posible que fuesen ambas cosas a la vez. Porque sino, ¿cómo me explicas que Raikkonen, saliendo 11º y con un pinchazo en la primera vuelta, último tras la salida del Safety, acaba cuarto y con un ritmo similar al de los Mercedes? Yo no pienso pasar por el aro de esa manera. Llevo siguiendo esta competición desde hace más de diez años y he visto muchas cosas que no me han gustado, manipulaciones y robos a partes iguales, pero esto ya es la gota que colma el vaso. Hoy la carrera la tenía que ganar Vettel desde el lunes. Ferrari tuvo un ritmo increíble desde el viernes, a la altura de los Mercedes desde la primera vuelta. Esto estaba preparadísimo desde el primer segundo. He tragado con una persecución a la figura deportiva de Fernando Alonso en muchas ocasiones, en especial cuando trataron de robarle el mundial del 2006. Y el de 2007, el de 2012 y el de 2013. Todos son hechos absolutamente documentados y argumentados, sanciones sacadas de la manga (Monza 2006 y Hungría 2007 fueron escándalos de locos), cambios de neumáticos a mitad de temporada que todos sabemos a quién favorecen... casualmente, al mismo piloto que hoy ha vuelto a dar a Ferrari una victoria en un Gran Premio. Yo creo en las casualidades y creo en la suerte pero esto me supera completamente. Casualidad es que en una carrera vayas segundo y el piloto de delante tenga un problema puntual que te haga ganar la carrera. No es que de una carrera para otra tu coche sea más de un segundo más rápido con respecto a tu rival en cuestión de dos semanas en las que no ha habido NINGUNA MEJORÍA POR PARTE DE NINGÚN EQUIPO. De la primera carrera a la segunda apenas hay modificaciones menores en los coches. NUNCA se va a ganar más de UN SEGUNDO de la primera a la segunda carrera.
He dedicado una parte importante de mi vida a seguir esta competición que me enganchó desde pequeñito. La idea de una competición de ingeniería y de pilotos me atrajo desde que era un chaval y la he seguido ininterrumpidamente desde 2003, ayudado por la implosión de Alonso en aquel entonces. Me acabé aficionando más pronto que tarde a la competición más que al piloto. Tal es la pasión que he llegado a sentir por esto que he tragado con muchos escándalos, como Indianápolis 2005, los citados robos a Alonso, los cambios de reglamento a mitad de temporada sacados de la manga para favorecer a un piloto/equipo y un largo etcétera. Pero lo de hoy ha sido tan sumamente descarado y tan sumamente insultante para los aficionados de verdad a la categoría que mi pasión por la misma ha quedado herida de gravedad. He estado más de 40 vueltas negando con la cabeza ante el lamentable espectáculo que estaba presenciando. Y es una lástima porque la carrera, al margen del tongo en la parte frontal, estaba siendo una preciosidad del cuarto puesto para atrás. De hecho me atrevería a decir que ha sido una de las carreras más bonitas de los últimos tres o cuatro años, pero lo que ha pasado por delante ha sido tan escandaloso que me ha hecho redactar este artículo.
No se lo que voy a hacer a partir de ahora. Voy a necesitar bastante tiempo para asimilar lo que he visto hoy. El futuro de este blog depende de ello. He compartido con todos vosotros mi pasión por esta competición durante los últimos años y hoy me estoy planteando en serio si seguir con esto o no. Os mantendré informados a través de Twitter pero es posible que hoy se cierre un capítulo con llave en este blog. Durante los próximos días decidiré qué hacer. De momento, por si acabo rindiéndome ante este bochorno, os puedo decir que ha sido un placer para mí seguir durante todos estos años esta categoría y que lo he pasado muy bien tanto siguiendo la actualidad como recordando los hechos del pasado. Posiblemente si sigo adelante no lo haré comentando la actualidad deportiva sino que me limitaré de vez en cuando a escribir sobre algunos temas antiguos, pero la enorme farsa que se ha visto hoy me obliga a poner un punto y aparte en mi seguimiento de la actualidad de esta competición.
Un fuerte abrazo.
Jorge Alonso.
Después de una calificación pasada por agua la parrilla de salida quedó algo falseada, lo cual nos daba esperanzas de tener una carrera divertida hoy. En unas condiciones difíciles, Hamilton se llevaba la pole y Vettel arrebataba la segunda posición a Rosberg. La carrera fue una continua batalla de los Mercedes contra el Ferrari del alemán en la estrategia, donde terminaría imponiéndose este último contra todo pronóstico dando un recital en el circuito de Sepang. Puede parecer absolutamente normal, pero con entender un mínimo de cuál es la situación de los coches en lo que a rendimiento se refiere salta a la luz que el resultado es ridículo y completamente incoherente con todo lo que se había visto hasta ahora esta temporada.
Los coches de Mercedes son superiores. Infinitamente. No hay forma humana de que un Ferrari les iguale el ritmo, ni con el mejor pilotaje de la historia, ni con un pilotaje horrible por parte de los pilotos de la casa alemana. Es imposible. ¿En qué me baso? En la descomunal ventaja que tenían en la carrera anterior. Hace solo quince días. En calificación, Hamilton fue 1,4 segundos más rápido que un Vettel que ya había cuadrado una muy buena vuelta (no hay más que ver la comparativa con su compañero de equipo, que marcó el mismo tiempo, lo cual suele ser indicativo de que ambos pilotos han dado el máximo). En carrera terminó más de 30 segundos por delante y yendo a medio gas, tal y como apuntó Toto Wolff, el jefe de equipo. Vamos, que estaba muy claro que el Mercedes estaba compitiendo en otra categoría. Punto. Esto es así y ha quedado demostrado en la carrera anterior. En el peor de los escenarios posibles cabría pensar que el Mercedes no se adaptó bien al circuito de Sepang, lo cual no les va a quitar más que unas pocas décimas por vuelta. De todos modos, más de un segundo de ventaja tienen así que una mala adaptación al circuito no tiene por qué ser un problema.
Analizando la situación de Ferrari, también está claro que están un paso por delante de donde estaban la temporada pasada. De ser el cuarto-quinto equipo han pasado a pelearse por ser el mejor coche descartando a los Mercedes. Una evolución importante pero lógica, algo difícil de creer dada la gran reestructuración interna del equipo. No hay más que ver dónde está McLaren, equipo que también ha sufrido grandes cambios internos. Lo normal es que les pase algo así, pero bueno, aceptémoslo. En Australia estuvieron a la par que Williams en ritmo y finalmente consiguieron que Vettel terminase tercero, el único detrás de los Mercedes pero a un mundo y medio de distancia. En el mejor de los escenarios posibles aceptemos que el Ferrari se adapta a la perfección al trazado malayo y que esto les hace acercarse algo a los Mercedes. Aun así, la diferencia es tan tan grande que ni de broma podrían plantearse estar a su altura. Sí tratar de ser el segundo coche con cierta holgura.
Sin embargo, hoy desde la primera vuelta hemos visto a Vettel no solo estar a la altura de los Mercedes sino ser hasta por momentos más rápido. Cogiendo el último stint como referencia, en el cual Vettel y Hamilton llevaban el mismo neumático (ahora hablaré de eso porque... madre mía, telita también con ese tema) y ambos rodaban prácticamente igual. Hamilton apenas le pudo recortar unos miserables dos o tres segundos en esa parte final.
Entonces, que alguien me explique de dónde se ha sacado Ferrari esa mejoría de más de un segundo por vuelta de una carrera para otra. En serio, ¿alguien se cree que un coche mejore tantísimo en tan poco tiempo? Un equipo que trae una evolución importante (que no es el caso de Ferrari, por supuesto) puede ganar en el orden de 0,5 segundos por vuelta si me apuras. Y menos aún a día de hoy, que no se puede entrenar libremente. Y menos aún que esto lo haga un equipo que durante los últimos cinco años ha sido incapaz de fabricar un coche ganador, teniendo diversas estructuras internas en el apartado técnico. Ahora, en dos semanas hacen más que lo que han hecho en cinco años. Si esto no es un circo que venga Dios y lo vea.
Por supuesto, todos estos cálculos de tiempos están hechos tomando a Mercedes como referencia, el mejor coche de largo de esta temporada y también de la temporada anterior, un equipo al que nadie ha podido toser con la única excepción de Ricciardo (sin olvidarnos de que sus tres victorias fueron en carreras muy atípicas, con Hamilton abandonando en dos de ellas y en la otra saliendo último). No es posible creerse esa mejoría de Ferrari, ¿entonces fue Mercedes a medio gas? ¿Regalaron la victoria a Ferrari? En su sano juicio ningún equipo regalaría una victoria porque sí. No se qué creerme, es posible que fuesen ambas cosas a la vez. Porque sino, ¿cómo me explicas que Raikkonen, saliendo 11º y con un pinchazo en la primera vuelta, último tras la salida del Safety, acaba cuarto y con un ritmo similar al de los Mercedes? Yo no pienso pasar por el aro de esa manera. Llevo siguiendo esta competición desde hace más de diez años y he visto muchas cosas que no me han gustado, manipulaciones y robos a partes iguales, pero esto ya es la gota que colma el vaso. Hoy la carrera la tenía que ganar Vettel desde el lunes. Ferrari tuvo un ritmo increíble desde el viernes, a la altura de los Mercedes desde la primera vuelta. Esto estaba preparadísimo desde el primer segundo. He tragado con una persecución a la figura deportiva de Fernando Alonso en muchas ocasiones, en especial cuando trataron de robarle el mundial del 2006. Y el de 2007, el de 2012 y el de 2013. Todos son hechos absolutamente documentados y argumentados, sanciones sacadas de la manga (Monza 2006 y Hungría 2007 fueron escándalos de locos), cambios de neumáticos a mitad de temporada que todos sabemos a quién favorecen... casualmente, al mismo piloto que hoy ha vuelto a dar a Ferrari una victoria en un Gran Premio. Yo creo en las casualidades y creo en la suerte pero esto me supera completamente. Casualidad es que en una carrera vayas segundo y el piloto de delante tenga un problema puntual que te haga ganar la carrera. No es que de una carrera para otra tu coche sea más de un segundo más rápido con respecto a tu rival en cuestión de dos semanas en las que no ha habido NINGUNA MEJORÍA POR PARTE DE NINGÚN EQUIPO. De la primera carrera a la segunda apenas hay modificaciones menores en los coches. NUNCA se va a ganar más de UN SEGUNDO de la primera a la segunda carrera.
He dedicado una parte importante de mi vida a seguir esta competición que me enganchó desde pequeñito. La idea de una competición de ingeniería y de pilotos me atrajo desde que era un chaval y la he seguido ininterrumpidamente desde 2003, ayudado por la implosión de Alonso en aquel entonces. Me acabé aficionando más pronto que tarde a la competición más que al piloto. Tal es la pasión que he llegado a sentir por esto que he tragado con muchos escándalos, como Indianápolis 2005, los citados robos a Alonso, los cambios de reglamento a mitad de temporada sacados de la manga para favorecer a un piloto/equipo y un largo etcétera. Pero lo de hoy ha sido tan sumamente descarado y tan sumamente insultante para los aficionados de verdad a la categoría que mi pasión por la misma ha quedado herida de gravedad. He estado más de 40 vueltas negando con la cabeza ante el lamentable espectáculo que estaba presenciando. Y es una lástima porque la carrera, al margen del tongo en la parte frontal, estaba siendo una preciosidad del cuarto puesto para atrás. De hecho me atrevería a decir que ha sido una de las carreras más bonitas de los últimos tres o cuatro años, pero lo que ha pasado por delante ha sido tan escandaloso que me ha hecho redactar este artículo.
No se lo que voy a hacer a partir de ahora. Voy a necesitar bastante tiempo para asimilar lo que he visto hoy. El futuro de este blog depende de ello. He compartido con todos vosotros mi pasión por esta competición durante los últimos años y hoy me estoy planteando en serio si seguir con esto o no. Os mantendré informados a través de Twitter pero es posible que hoy se cierre un capítulo con llave en este blog. Durante los próximos días decidiré qué hacer. De momento, por si acabo rindiéndome ante este bochorno, os puedo decir que ha sido un placer para mí seguir durante todos estos años esta categoría y que lo he pasado muy bien tanto siguiendo la actualidad como recordando los hechos del pasado. Posiblemente si sigo adelante no lo haré comentando la actualidad deportiva sino que me limitaré de vez en cuando a escribir sobre algunos temas antiguos, pero la enorme farsa que se ha visto hoy me obliga a poner un punto y aparte en mi seguimiento de la actualidad de esta competición.
Un fuerte abrazo.
Jorge Alonso.
miércoles, 25 de marzo de 2015
Previo y porra GP Malasia 2015
Hola amigos. Después del casi diría infumable primer Gran Premio del año, la Fórmula 1 vuelve el próximo domingo de madrugada con el GP de Malasia en el circuito de Sepang. Una de las primeras aportaciones de Hermann Tilke al calendario aunque no es una digna de ser llamada tilkódromo. Es un circuito interesante y con variedad, con una personalidad propia de la que carecen los tilkódromos. Sin duda no será difícil mejorar el espectáculo visto en Australia, en una carrera tan sosa como previsible. Dominio de Mercedes, nueva metedura de pata de Williams con la estrategia que les cuesta el podium y muchos fallos mecánicos y problemas en boxes, esperables de la primera carrera del año. Pasamos ahora sí a presentar el segundo Gran Premio de la temporada:
DATOS GENERALES
Lugar: Sepang, Malasia
Longitud: 5,543 km
Vueltas: 56
Hora del GP: 9:00 A.M. (Ojo al cambio horario)
Primer GP: 1999
Distancia de carrera: 310,408 km
Récord: 1:34,223 (J.P. Montoya - Williams FW26 - 2004)
Número de curvas: 15 (10 a derechas y 5 a izquierdas)
Recta más larga: 920 m (Recta principal)
Longitud del pit lane: 419 m
Ránking de vencedores:
1. M. Schumacher, F. Alonso, S. Vettel - 3 (cada uno)
2. K. Raikkonen - 2
3. E. Irvine, R. Schumacher, G. Fisichella, J. Button, L. Hamilton - 1 (cada uno)
DATOS TÉCNICOS
Velocidad media: 200 km/h
Uso del acelerador: 81% de la vuelta
Aceleración máxima: 60% de la vuelta
Mayor período de tiempo a fondo: 12 segundos
Exigencia al motor: Alta
Cambios de marcha por vuelta: 46
Uso de los frenos: 12% de la vuelta
Desgaste de frenos: Alto
Desgaste de neumáticos: Medio-Alto
Carga aerodinámica: Alta-Muy alta
Consumo*: 1,7 kg/vuelta
Tiempo perdido en boxes: 21 segundos + parada
Estrategia prevista: 2 paradas
Vámonos con la vuelta subjetiva al circuito, esta vez he optado por la simulación, he decidido ser yo mismo quien os de una vuelta por el circuito de Sepang a través del simulador rFactor, a bordo del precioso Williams FW36. Ya lo se, es el vídeo de la temporada pasada, pero ahora el tiempo que puedo dedicar al simracing se vuelca en iRacing. La vuelta seguro que es muy mejorable ya que cuando la grabé llevaba sin coger el volante años.
Comentemos la vuelta, se inicia en una recta larga pero sobre todo muy ancha, lo cual viene genial para la salida. La frenada es fuerte puesto que las dos primeras curvas son muy lentas, ambas se dan muy por dentro pero lo que importa es atacar bien la segunda para salir bien hacia la curva 3. Va a ser muy fácil derrapar saliendo de la 2, la 3 se hace a fondo fácil y la 4 se hace frenando bastante, es una curva de 90 grados cuya dificultad está en la pendiente ascendente que coge al salir, el que traccione mal ahí perderá mucho tiempo. Las curvas 5 y 6 son rapidísimas y donde importa muchísimo la aerodinámica, la 5 se podía intentar a fondo en su momento y levantar para la 6, en el VFR me ha sido imposible pero poniendo el coche a punto en condiciones seguramente se pueda. La trazada es vital en todo caso, en especial en las curvas 7 y 8, las cuales se han de ver como una sola donde hay que tocar los dos vértices. La curva 9 es muy lenta, una horquilla de izquierdas que coge mucha pendiente al salir, al igual que la 3. La 10 hay que hacerla intentando dar el máximo gas posible sin derrapar sin olvidarse de trazar bien la 11. La 12 es muy rápida de izquierdas pero se puede hacer a fondo casi sin problemas, a esta le siguen la 13 y la 14, yo las veo como una sola. Es muy difícil porque hay que frenar con el coche algo girado, lo cual suele dar muchos problemas de estabilidad. Saliendo de la 14 viene la recta de atrás, casi un calco de la principal, desemboca en la última curva, la 15, una horquilla de izquierdas que une las dos rectas principales, luego tras ella está la línea de meta.
Vámonos con el análisis personal:
LA SALIDA: Muy interesante puesto que la distancia hasta la primera curva es enorme y la pista es anchísima, lo cual permite que hasta 5 coches se puedan emparejar en la frenada. Esto hace que sea muy poco frecuente ver incidentes ya que hay espacio de sobra para que todos pasen. Es clave puesto que los cambios de posición pueden ser numerosos, sin duda una de las salidas más interesantes del mundial.
¿SE PUEDE ADELANTAR?: Sí, hay unos cuantos puntos donde es posible. Obviamente las dos rectas, las cuales son además zonas de DRS, hay dos sitios más donde se puede que son la frenada de la curva 4 si se sale bien de la 2 y también en la frenada de la curva 9. En mis viejos tiempos de piloto virtual logré una vez un adelantamiento en la curva 14 que valió un podium pero no lo recomiendo a nadie, solo si se ve clarísimo, lo cual no quita que haya visto a más gente hacerlo virtualmente. En la realidad son contadas las ocasiones en las que se han visto adelantamientos ahí.
LA CURVA MÁS COMPLICADA: Para mí es precisamente la 14, debido a que la frenada es dificilísima y encima la trazada ideal se pierde fácilmente. Se puede tomar de muchas maneras, para mí la óptima es aquella en la que el piloto se va hacia el exterior mientras frena y luego logra tocar el vértice interior antes de acelerar para la recta de atrás. La cosa es prepararse muy bien la salida de la curva ya que la recta que viene a continuación es muy larga.
EL PUNTO MÁS RÁPIDO: Final de la recta principal. La velocidad que he estimado es de 315 km/h con los datos de esta temporada, creo que podría ser ligeramente superior pero no demasiado dada la alta exigencia aerodinámica.
LA CLAVE DE LA CARRERA: Tener un ojo en el radar meteorológico. Cuando llueve en Sepang diluvia, no existe la posibilidad de que llueva solo un poco, así que cuando llueve todas las estrategias dan un vuelco inesperado y hay que estar preparados para ello. Si no llueve la clave es el ritmo de carrera, a la larga se suele imponer siempre el piloto más rápido.
NOTA PERSONAL: Es un circuito interesante para el piloto, no es un Spa o un Mónaco pero es sin duda uno de los mejores circuitos con la firma de Tilke. Nunca he estado allí pero las condiciones ambientales son horrorosas dado que está cerca de la selva y esto hace que la humedad pueda ser en muchos momentos del fin de semana del 100%, lo cual hace muy difícil respirar con normalidad. Eso y el hecho de que tampoco haya un ambiente excepcional dada la ubicación resta puntos. Le daremos pues un 7.
Llega el momento del repaso histórico, siguiendo con el formato que usamos para la previa de Australia:
5. La salida del Gran Premio del 2002: Muchas veces hemos criticado abiertamente la actitud de los comisarios deportivos en este blog y la verdad es que nunca recuerdo haber comentado el incidente de la salida del 2002. Lo veréis claramente en el vídeo, fue una de las raíces de la rivalidad entre Michael Schumacher y Juan Pablo Montoya. El colombiano superó al alemán por el exterior en la primera frenada pero este último entró muy pasado y se llevó por delante a Juan Pablo. Lo realmente triste es que la sanción fue para Montoya, el colombiano no se lo podía creer cuando se lo decían por la radio, gritando "por qué? por qué?" e insistiendo en que había dado espacio de sobra a Michael. En fin, decisiones que nunca entenderé de los comisarios deportivos que al final algún día alteran premeditadamente campeonatos del mundo.
Por cierto, que lujo el sonido de ese BMW V10.
4. La victoria de Fernando Alonso en el Gran Premio del 2012: La gran mayoría de aficionados a la Fórmula 1 están de acuerdo en que esta victoria es una de las gestas más grandes que se han hecho en la historia moderna de este deporte. Con una Ferrari muy por detrás del resto de coches que luchaban por ganar ese día Fernando les dio una lección magistral de pilotaje bajo la lluvia como las que a él le gusta hacer. No tiene mucha discusión, solo tenemos que recordarla y admirarla:
3. El caos con la lluvia en el Gran Premio del 2009: Esto es lo que pasa cuando llueve en pleno Gran Premio de Malasia, el caos se apodera de la carrera. Pasa a ser un sálvese quien pueda, teniendo que cambiar los neumáticos cada dos por tres siempre y cuando el piloto no se salga de la pista. Total, que al final ese día cayó la bandera roja y gracias al negocio del señor Ecclestone por el cual las carreras asiáticas tienen que ser a las 5 de la tarde hora local pues como llueva la visibilidad es nula, la carrera se tuvo que suspender. Fue la última vez en la historia en que una carrera se cortó antes de completar el 75% de la distancia prevista por lo cual tuvieron que repartirse la mitad de los puntos.
2. Multi-21, Seb, Multi-21: Una de las grandes polémicas de la temporada 2013 tuvo lugar aquí, en Sepang, con la gran lucha que mantuvieron Sebastian Vettel y Mark Webber durante los últimos compases de carrera, la cual se vería más adelante que tuvo lugar cuando el piloto alemán había ignorado la orden de equipo Multi-21, un código interno del equipo Red Bull que estipula que si el coche 2 va por delante del coche 1 cuando se han hecho todas las paradas ambos coches deben conservar mecánica y queda prohibido el ataque entre los pilotos. Un acto que personalmente considero egoísta por parte de Sebastian, cuando la Fórmula 1 no sería nada sin los equipos lo primero que hay que hacer es acatar sus órdenes y más aún cuando a ti te han beneficiado en prácticamente todas las ocasiones anteriores, Mark sí habría tenido razones para desobedecer la orden, lo cual no quitaría que estuviese mal de todos modos. Recordemos dicho momento:
1. El caos con la lluvia en el Gran Premio del 2001: Si el caos del 2009 os pareció poco lo que pasó en el 2001 fue similar o peor, puesto que nadie esperaba que se pusiese a llover de esa manera, en 2009 ya existía este precedente luego en cierto sentido ya estábamos avisados. En 2001 todos los equipos enloquecieron con la llegada de la lluvia, siendo el caso más ridículo el de Ferrari que no sabían dónde habían guardado los neumáticos de lluvia al tener claro que no iba a llover, lo cual les costó una parada de más de un minuto para Rubens Barrichello, todo esto con Michael Schumacher esperando su turno detrás. Afortunadamente nada de esto importó dada la enorme superioridad del F2001 sobre el resto de coches, ganaron la carrera e hicieron doblete con todo. Excepcionalmente he encontrado este vídeo con los indescriptibles comentarios de Jesús Fraile y Pedro Fermín Flores, vaya tiempos aquellos.
Y para finalizar vámonos con nuestra clásica porra. Antes de nada quiero felicitar a Diego, que fue el ganador de la porra en el pasado Gran Premio. Los resultados finales están en los comentarios de dicha entrada. Sin lugar a dudas fue una porra muy emocionante puesto que los primeros cuatro clasificados acabaron en un margen de tan solo dos puntos. La carrera necesitaba de un aliciente como ese para acabar resultando interesante. Paso a dejaros la plantilla de la porra de este Gran Premio de Malasia:
JORNADA DEL VIERNES:
Mejor tiempo libres 1 (2 pts):
Mejor tiempo libres 2 (2 pts):
¿Habrá al menos un Lotus en el top 10 de cada sesión? (1 pt):
JORNADA DEL SÁBADO:
Mejor tiempo libres 3 (2 pts):
Pole Position (5 pts):
Eliminados en la Q1* (son 5) (1 pt):
Eliminados en la Q2* (son 5) (1 pt):
¿Pasarán al menos dos debutantes de la temporada a Q3? (1 pt):
JORNADA DEL DOMINGO:
Ganador del GP (8 pts):
Segundo clasificado (5 pts):
Tercer clasificado (4 pts):
Resto de pilotos puntuadores** (son 7) (4 pts):
Vuelta rápida (3 pts):
Primero en abandonar (3 pts):
¿Logrará Sauber al menos 5 puntos? (1 pt):
¿Acabará algún McLaren fuera de la última posición? (1 pt):
¿Pondrá algún piloto neumáticos intermedios o de lluvia en algún momento de la carrera? (1 pt):
La porra se cierra a las 3 de la madrugada del jueves 26 al viernes 27.
Aprovecho para dejaros el desglose de la porra de Australia y desearos suerte para la porra de este fin de semana. Un saludo!
DATOS GENERALES
Lugar: Sepang, Malasia
Longitud: 5,543 km
Vueltas: 56
Hora del GP: 9:00 A.M. (Ojo al cambio horario)
Primer GP: 1999
Distancia de carrera: 310,408 km
Récord: 1:34,223 (J.P. Montoya - Williams FW26 - 2004)
Número de curvas: 15 (10 a derechas y 5 a izquierdas)
Recta más larga: 920 m (Recta principal)
Longitud del pit lane: 419 m
Ránking de vencedores:
1. M. Schumacher, F. Alonso, S. Vettel - 3 (cada uno)
2. K. Raikkonen - 2
3. E. Irvine, R. Schumacher, G. Fisichella, J. Button, L. Hamilton - 1 (cada uno)
DATOS TÉCNICOS
Velocidad media: 200 km/h
Uso del acelerador: 81% de la vuelta
Aceleración máxima: 60% de la vuelta
Mayor período de tiempo a fondo: 12 segundos
Exigencia al motor: Alta
Cambios de marcha por vuelta: 46
Uso de los frenos: 12% de la vuelta
Desgaste de frenos: Alto
Desgaste de neumáticos: Medio-Alto
Carga aerodinámica: Alta-Muy alta
Consumo*: 1,7 kg/vuelta
Tiempo perdido en boxes: 21 segundos + parada
Estrategia prevista: 2 paradas
Vámonos con la vuelta subjetiva al circuito, esta vez he optado por la simulación, he decidido ser yo mismo quien os de una vuelta por el circuito de Sepang a través del simulador rFactor, a bordo del precioso Williams FW36. Ya lo se, es el vídeo de la temporada pasada, pero ahora el tiempo que puedo dedicar al simracing se vuelca en iRacing. La vuelta seguro que es muy mejorable ya que cuando la grabé llevaba sin coger el volante años.
Comentemos la vuelta, se inicia en una recta larga pero sobre todo muy ancha, lo cual viene genial para la salida. La frenada es fuerte puesto que las dos primeras curvas son muy lentas, ambas se dan muy por dentro pero lo que importa es atacar bien la segunda para salir bien hacia la curva 3. Va a ser muy fácil derrapar saliendo de la 2, la 3 se hace a fondo fácil y la 4 se hace frenando bastante, es una curva de 90 grados cuya dificultad está en la pendiente ascendente que coge al salir, el que traccione mal ahí perderá mucho tiempo. Las curvas 5 y 6 son rapidísimas y donde importa muchísimo la aerodinámica, la 5 se podía intentar a fondo en su momento y levantar para la 6, en el VFR me ha sido imposible pero poniendo el coche a punto en condiciones seguramente se pueda. La trazada es vital en todo caso, en especial en las curvas 7 y 8, las cuales se han de ver como una sola donde hay que tocar los dos vértices. La curva 9 es muy lenta, una horquilla de izquierdas que coge mucha pendiente al salir, al igual que la 3. La 10 hay que hacerla intentando dar el máximo gas posible sin derrapar sin olvidarse de trazar bien la 11. La 12 es muy rápida de izquierdas pero se puede hacer a fondo casi sin problemas, a esta le siguen la 13 y la 14, yo las veo como una sola. Es muy difícil porque hay que frenar con el coche algo girado, lo cual suele dar muchos problemas de estabilidad. Saliendo de la 14 viene la recta de atrás, casi un calco de la principal, desemboca en la última curva, la 15, una horquilla de izquierdas que une las dos rectas principales, luego tras ella está la línea de meta.
Vámonos con el análisis personal:
LA SALIDA: Muy interesante puesto que la distancia hasta la primera curva es enorme y la pista es anchísima, lo cual permite que hasta 5 coches se puedan emparejar en la frenada. Esto hace que sea muy poco frecuente ver incidentes ya que hay espacio de sobra para que todos pasen. Es clave puesto que los cambios de posición pueden ser numerosos, sin duda una de las salidas más interesantes del mundial.
¿SE PUEDE ADELANTAR?: Sí, hay unos cuantos puntos donde es posible. Obviamente las dos rectas, las cuales son además zonas de DRS, hay dos sitios más donde se puede que son la frenada de la curva 4 si se sale bien de la 2 y también en la frenada de la curva 9. En mis viejos tiempos de piloto virtual logré una vez un adelantamiento en la curva 14 que valió un podium pero no lo recomiendo a nadie, solo si se ve clarísimo, lo cual no quita que haya visto a más gente hacerlo virtualmente. En la realidad son contadas las ocasiones en las que se han visto adelantamientos ahí.
LA CURVA MÁS COMPLICADA: Para mí es precisamente la 14, debido a que la frenada es dificilísima y encima la trazada ideal se pierde fácilmente. Se puede tomar de muchas maneras, para mí la óptima es aquella en la que el piloto se va hacia el exterior mientras frena y luego logra tocar el vértice interior antes de acelerar para la recta de atrás. La cosa es prepararse muy bien la salida de la curva ya que la recta que viene a continuación es muy larga.
EL PUNTO MÁS RÁPIDO: Final de la recta principal. La velocidad que he estimado es de 315 km/h con los datos de esta temporada, creo que podría ser ligeramente superior pero no demasiado dada la alta exigencia aerodinámica.
LA CLAVE DE LA CARRERA: Tener un ojo en el radar meteorológico. Cuando llueve en Sepang diluvia, no existe la posibilidad de que llueva solo un poco, así que cuando llueve todas las estrategias dan un vuelco inesperado y hay que estar preparados para ello. Si no llueve la clave es el ritmo de carrera, a la larga se suele imponer siempre el piloto más rápido.
NOTA PERSONAL: Es un circuito interesante para el piloto, no es un Spa o un Mónaco pero es sin duda uno de los mejores circuitos con la firma de Tilke. Nunca he estado allí pero las condiciones ambientales son horrorosas dado que está cerca de la selva y esto hace que la humedad pueda ser en muchos momentos del fin de semana del 100%, lo cual hace muy difícil respirar con normalidad. Eso y el hecho de que tampoco haya un ambiente excepcional dada la ubicación resta puntos. Le daremos pues un 7.
Llega el momento del repaso histórico, siguiendo con el formato que usamos para la previa de Australia:
5. La salida del Gran Premio del 2002: Muchas veces hemos criticado abiertamente la actitud de los comisarios deportivos en este blog y la verdad es que nunca recuerdo haber comentado el incidente de la salida del 2002. Lo veréis claramente en el vídeo, fue una de las raíces de la rivalidad entre Michael Schumacher y Juan Pablo Montoya. El colombiano superó al alemán por el exterior en la primera frenada pero este último entró muy pasado y se llevó por delante a Juan Pablo. Lo realmente triste es que la sanción fue para Montoya, el colombiano no se lo podía creer cuando se lo decían por la radio, gritando "por qué? por qué?" e insistiendo en que había dado espacio de sobra a Michael. En fin, decisiones que nunca entenderé de los comisarios deportivos que al final algún día alteran premeditadamente campeonatos del mundo.
Por cierto, que lujo el sonido de ese BMW V10.
4. La victoria de Fernando Alonso en el Gran Premio del 2012: La gran mayoría de aficionados a la Fórmula 1 están de acuerdo en que esta victoria es una de las gestas más grandes que se han hecho en la historia moderna de este deporte. Con una Ferrari muy por detrás del resto de coches que luchaban por ganar ese día Fernando les dio una lección magistral de pilotaje bajo la lluvia como las que a él le gusta hacer. No tiene mucha discusión, solo tenemos que recordarla y admirarla:
3. El caos con la lluvia en el Gran Premio del 2009: Esto es lo que pasa cuando llueve en pleno Gran Premio de Malasia, el caos se apodera de la carrera. Pasa a ser un sálvese quien pueda, teniendo que cambiar los neumáticos cada dos por tres siempre y cuando el piloto no se salga de la pista. Total, que al final ese día cayó la bandera roja y gracias al negocio del señor Ecclestone por el cual las carreras asiáticas tienen que ser a las 5 de la tarde hora local pues como llueva la visibilidad es nula, la carrera se tuvo que suspender. Fue la última vez en la historia en que una carrera se cortó antes de completar el 75% de la distancia prevista por lo cual tuvieron que repartirse la mitad de los puntos.
2. Multi-21, Seb, Multi-21: Una de las grandes polémicas de la temporada 2013 tuvo lugar aquí, en Sepang, con la gran lucha que mantuvieron Sebastian Vettel y Mark Webber durante los últimos compases de carrera, la cual se vería más adelante que tuvo lugar cuando el piloto alemán había ignorado la orden de equipo Multi-21, un código interno del equipo Red Bull que estipula que si el coche 2 va por delante del coche 1 cuando se han hecho todas las paradas ambos coches deben conservar mecánica y queda prohibido el ataque entre los pilotos. Un acto que personalmente considero egoísta por parte de Sebastian, cuando la Fórmula 1 no sería nada sin los equipos lo primero que hay que hacer es acatar sus órdenes y más aún cuando a ti te han beneficiado en prácticamente todas las ocasiones anteriores, Mark sí habría tenido razones para desobedecer la orden, lo cual no quitaría que estuviese mal de todos modos. Recordemos dicho momento:
1. El caos con la lluvia en el Gran Premio del 2001: Si el caos del 2009 os pareció poco lo que pasó en el 2001 fue similar o peor, puesto que nadie esperaba que se pusiese a llover de esa manera, en 2009 ya existía este precedente luego en cierto sentido ya estábamos avisados. En 2001 todos los equipos enloquecieron con la llegada de la lluvia, siendo el caso más ridículo el de Ferrari que no sabían dónde habían guardado los neumáticos de lluvia al tener claro que no iba a llover, lo cual les costó una parada de más de un minuto para Rubens Barrichello, todo esto con Michael Schumacher esperando su turno detrás. Afortunadamente nada de esto importó dada la enorme superioridad del F2001 sobre el resto de coches, ganaron la carrera e hicieron doblete con todo. Excepcionalmente he encontrado este vídeo con los indescriptibles comentarios de Jesús Fraile y Pedro Fermín Flores, vaya tiempos aquellos.
Y para finalizar vámonos con nuestra clásica porra. Antes de nada quiero felicitar a Diego, que fue el ganador de la porra en el pasado Gran Premio. Los resultados finales están en los comentarios de dicha entrada. Sin lugar a dudas fue una porra muy emocionante puesto que los primeros cuatro clasificados acabaron en un margen de tan solo dos puntos. La carrera necesitaba de un aliciente como ese para acabar resultando interesante. Paso a dejaros la plantilla de la porra de este Gran Premio de Malasia:
JORNADA DEL VIERNES:
Mejor tiempo libres 1 (2 pts):
Mejor tiempo libres 2 (2 pts):
¿Habrá al menos un Lotus en el top 10 de cada sesión? (1 pt):
JORNADA DEL SÁBADO:
Mejor tiempo libres 3 (2 pts):
Pole Position (5 pts):
Eliminados en la Q1* (son 5) (1 pt):
Eliminados en la Q2* (son 5) (1 pt):
¿Pasarán al menos dos debutantes de la temporada a Q3? (1 pt):
JORNADA DEL DOMINGO:
Ganador del GP (8 pts):
Segundo clasificado (5 pts):
Tercer clasificado (4 pts):
Resto de pilotos puntuadores** (son 7) (4 pts):
Vuelta rápida (3 pts):
Primero en abandonar (3 pts):
¿Logrará Sauber al menos 5 puntos? (1 pt):
¿Acabará algún McLaren fuera de la última posición? (1 pt):
¿Pondrá algún piloto neumáticos intermedios o de lluvia en algún momento de la carrera? (1 pt):
La porra se cierra a las 3 de la madrugada del jueves 26 al viernes 27.
Aprovecho para dejaros el desglose de la porra de Australia y desearos suerte para la porra de este fin de semana. Un saludo!
martes, 10 de marzo de 2015
Previo y porra GP Australia 2015
Hola amigos. Estamos aquí otra vez, una temporada más para presentar cada semana los Grandes Premios de Fórmula 1 y para organizar nuestra macroporra. Para estas primeras carreras voy a utilizar bastante material del que tenemos de la temporada pasada, no se que ha cambiado en mi vida de aquí a hace un año pero me cuesta más encontrar tiempo para escribir y hacer estas cosas. De todos modos estamos preparados para afrontar la primera carrera de la temporada 2015, una carrera en la que lamentablemente no estará Fernando Alonso. He estado bastante pesado por las redes sociales comentando el tema del accidente, sabéis perfectamente lo que pienso sobre lo que pudo haber pasado y este no es el momento para hablar de ello, simplemente tengamos fe en que el asturiano pueda estar en la segunda carrera del mundial y que esté al 100%, sin secuelas de lo que sea que le haya pasado. Las buenas noticias son que tenemos dos pilotos españoles en la parrilla: Carlos Sainz Jr. (Toro Rosso) y Roberto Merhi (Manor-Marussia). No he seguido la pretemporada al completo pero lo que sí da la impresión es que Mercedes sigue lejos, muy lejos por delante del resto y que lejos de acortarse las diferencias con el pelotón, parece que ahora son aún mayores. Espero equivocarme por supuesto. Williams seguirá estando fuerte, da la impresión de que Ferrari ha dado un paso adelante y Red Bull es una auténtica incógnita. Pasamos ya al análisis del circuito de Albert Park:
DATOS GENERALES
Lugar: Melbourne. Australia
Longitud: 5,303 km
Vueltas: 58
Hora del GP: 6:00 A.M.
Primer GP: 1996
Distancia de carrera: 307,574 km
Récord: 1:24,125 (M. Schumacher - Ferrari F2004 - 2004)
Número de curvas: 16 (10 a derechas y 6 a izquierdas)
Recta más larga: 843 m (Recta principal)
Longitud del pit lane: 280 m
Ránking de vencedores:
1. M. Schumacher - 4
2. J. Button - 3
3. Prost, Berger, Senna, Damon Hill, Coulthard y Raikkonen - 2 (cada uno)
DATOS TÉCNICOS
Velocidad media: 220 km/h
Uso del acelerador: 85% de la vuelta
Aceleración máxima: 62% de la vuelta
Mayor período de tiempo a fondo: 8 segundos
Exigencia al motor: Alta-Muy alta
Cambios de marcha por vuelta: 53
Uso de los frenos: 10% de la vuelta
Desgaste de frenos: Medio-Alto
Desgaste de neumáticos: Medio-Alto
Carga aerodinámica: Media-Alta
Tiempo perdido en boxes: 19 segundos + parada
Estrategia prevista: 2-3 paradas
Vamos a comenzar la temporada de vueltas subjetivas con una de las vueltas más humildes que se me puede ocurrir, aquí tenéis a Bruno Senna con el Hispania de 2010 haciendo lo que buenamente puede con ese coche que aun con todo suena mucho mejor que los actuales:
La vuelta se inicia en una recta principal no demasiado larga que desemboca en un par de curvas derecha-izquierda, la primera de ellas de 90 grados y donde suele aprovecharse mucho el piano exterior ya que la segunda se puede hacer a fondo o casi a fondo. Saliendo de estas curvas hay un posible punto de adelantamiento (bastante complicado) en la fuerte frenada para la curva 3, donde suelen formarse embotellamientos en las salidas. Esta lenta curva de derechas es seguida por una secuencia de curvas de media-alta velocidad, la 4 es una curva de izquierdas donde se aprovecha mucho la escapatoria asfaltada del exterior aunque no es posible excederse mucho ya que muy cerca está la curva 5, una curva a derechas bastante rápida donde la trazada es clave para poder hacerla a fondo. La llegada a la curva 6, 90 grados a la derecha, es difícil porque la pista en la zona de la frenada está rodeada por árboles. Hay algo de cámber que ayuda a pasar más rápido por la curva, aun así se puede aprovechar bastante el piano exterior ya que ahora viene una sección de curvas que se pueden hacer a fondo. Es así hasta la curva Clark, la número 9, casi un calco de la curva 1 pero más cerrada, con lo que se ha de hacer a menos velocidad. Aquí la tracción es fundamental, llega un tramo a fondo en el que la pista va torciendo a la izquierda hasta acabar en la chicane Waite, un par de curvas izquierda-derecha donde es clave trazar adecuadamente, sacrificando el paso por la primera para salir bien de la segunda. Esto es clave para intentar un adelantamiento en la frenada de la curva 13, otra de 90 grados a la derecha de media velocidad. A esta le sigue una curva de media velocidad a derechas, hay espacio suficiente entre la 13 y la 14 para adelantar por tracción si el piloto a la defensa entra pasado en la 13. La curva 15 es de las más lentas del circuito, una horquilla de izquierdas donde hay que salir con el coche bien colocado para la curva 16, en la cual hay que tratar de acelerar lo antes posible sin pasarse para acabar con la máxima velocidad posible en la recta de meta.
De cara al análisis personal, como dije, sí que voy a mantener gran parte de la entrada del año pasado, aunque haré algunos ajustes menores:
LA SALIDA: Es bastante complicada puesto que esta carrera es normalmente la primera de la temporada y todos intentan arriesgar, siempre alguno arriesga de más y a veces la lía. La distancia a la primera curva es media, se puede recuperar algo en la primera frenada si se sale mal. Recuerdo que en mis tiempos de piloto virtual siempre se liaba ahí, la más sonada fue la primera de la historia de la liga F1Champs, prácticamente todos los pilotos fueron embestidos ahí, yo fui el más afortunado porque salía 9º y me puse líder contra pronóstico. En cualquier caso normalmente la primera vuelta es accidentada, como veremos en el repaso histórico se han visto unas cuantas montoneras en la salida. La más famosa fue la del año 2002 en la que Ralf Schumacher voló literalmente por encima de Rubens Barrichello:
DATOS GENERALES
Lugar: Melbourne. Australia
Longitud: 5,303 km
Vueltas: 58
Hora del GP: 6:00 A.M.
Primer GP: 1996
Distancia de carrera: 307,574 km
Récord: 1:24,125 (M. Schumacher - Ferrari F2004 - 2004)
Número de curvas: 16 (10 a derechas y 6 a izquierdas)
Recta más larga: 843 m (Recta principal)
Longitud del pit lane: 280 m
Ránking de vencedores:
1. M. Schumacher - 4
2. J. Button - 3
3. Prost, Berger, Senna, Damon Hill, Coulthard y Raikkonen - 2 (cada uno)
DATOS TÉCNICOS
Velocidad media: 220 km/h
Uso del acelerador: 85% de la vuelta
Aceleración máxima: 62% de la vuelta
Mayor período de tiempo a fondo: 8 segundos
Exigencia al motor: Alta-Muy alta
Cambios de marcha por vuelta: 53
Uso de los frenos: 10% de la vuelta
Desgaste de frenos: Medio-Alto
Desgaste de neumáticos: Medio-Alto
Carga aerodinámica: Media-Alta
Tiempo perdido en boxes: 19 segundos + parada
Estrategia prevista: 2-3 paradas
Vamos a comenzar la temporada de vueltas subjetivas con una de las vueltas más humildes que se me puede ocurrir, aquí tenéis a Bruno Senna con el Hispania de 2010 haciendo lo que buenamente puede con ese coche que aun con todo suena mucho mejor que los actuales:
La vuelta se inicia en una recta principal no demasiado larga que desemboca en un par de curvas derecha-izquierda, la primera de ellas de 90 grados y donde suele aprovecharse mucho el piano exterior ya que la segunda se puede hacer a fondo o casi a fondo. Saliendo de estas curvas hay un posible punto de adelantamiento (bastante complicado) en la fuerte frenada para la curva 3, donde suelen formarse embotellamientos en las salidas. Esta lenta curva de derechas es seguida por una secuencia de curvas de media-alta velocidad, la 4 es una curva de izquierdas donde se aprovecha mucho la escapatoria asfaltada del exterior aunque no es posible excederse mucho ya que muy cerca está la curva 5, una curva a derechas bastante rápida donde la trazada es clave para poder hacerla a fondo. La llegada a la curva 6, 90 grados a la derecha, es difícil porque la pista en la zona de la frenada está rodeada por árboles. Hay algo de cámber que ayuda a pasar más rápido por la curva, aun así se puede aprovechar bastante el piano exterior ya que ahora viene una sección de curvas que se pueden hacer a fondo. Es así hasta la curva Clark, la número 9, casi un calco de la curva 1 pero más cerrada, con lo que se ha de hacer a menos velocidad. Aquí la tracción es fundamental, llega un tramo a fondo en el que la pista va torciendo a la izquierda hasta acabar en la chicane Waite, un par de curvas izquierda-derecha donde es clave trazar adecuadamente, sacrificando el paso por la primera para salir bien de la segunda. Esto es clave para intentar un adelantamiento en la frenada de la curva 13, otra de 90 grados a la derecha de media velocidad. A esta le sigue una curva de media velocidad a derechas, hay espacio suficiente entre la 13 y la 14 para adelantar por tracción si el piloto a la defensa entra pasado en la 13. La curva 15 es de las más lentas del circuito, una horquilla de izquierdas donde hay que salir con el coche bien colocado para la curva 16, en la cual hay que tratar de acelerar lo antes posible sin pasarse para acabar con la máxima velocidad posible en la recta de meta.
De cara al análisis personal, como dije, sí que voy a mantener gran parte de la entrada del año pasado, aunque haré algunos ajustes menores:
LA SALIDA: Es bastante complicada puesto que esta carrera es normalmente la primera de la temporada y todos intentan arriesgar, siempre alguno arriesga de más y a veces la lía. La distancia a la primera curva es media, se puede recuperar algo en la primera frenada si se sale mal. Recuerdo que en mis tiempos de piloto virtual siempre se liaba ahí, la más sonada fue la primera de la historia de la liga F1Champs, prácticamente todos los pilotos fueron embestidos ahí, yo fui el más afortunado porque salía 9º y me puse líder contra pronóstico. En cualquier caso normalmente la primera vuelta es accidentada, como veremos en el repaso histórico se han visto unas cuantas montoneras en la salida. La más famosa fue la del año 2002 en la que Ralf Schumacher voló literalmente por encima de Rubens Barrichello:
¿SE PUEDE ADELANTAR?: Se puede adelantar en las dos zonas de DRS, que son como dije antes la recta principal y la segunda recta, la que sale de las dos primeras curvas y desemboca en la curva 3 que suele ser un embudo en la primera vuelta de carrera y punto de concentración de incidentes. También se puede intentar en la Clark (curva 9) y si se sale bien de Waite (curva 12) se puede apurar la frenada en la Ascari (curva 13).
LA CURVA MÁS COMPLICADA: Para mí es Waite, ya lo comenté anteriormente, la secuencia de curvas 11-12 que es muy complicada técnicamente y si no se da bien se pierde tiempo y/o posiciones.
EL PUNTO MÁS RÁPIDO: Final de la recta principal. Basándome en los datos del año pasado y teniendo en cuenta la mejora en aerodinámica y en motores la sitúo entre 320 y 325 km/h.
LA CLAVE DE LA CARRERA: Mantenerse fuera de peligro. Es una de las carreras más delicadas del año, el circuito no perdona el más mínimo error y la fiabilidad no siempre está al 100% al inicio de la temporada. Al ser la primera carrera algunos arriesgan más de lo que deben, sabiendo que queda toda la temporada por delante. Esto casi siempre da una carrera bastante amena y espectacular. Los coches de seguridad han de salir a la mínima que pasa algo, dadas las pocas escapatorias que hay.
NOTA PERSONAL: Personalmente el circuito me parece interesante, es entretenido correr en él, a pesar de que pueda parecer monótono por las curvas de 90 grados hay zonas técnicamente muy interesantes. El ambiente suele ser excepcional y las carreras espectaculares por lo general. Lo malo es que toca madrugar, la verdad es que para poner la carrera a las 6 de la mañana mejor como estaba antaño, que era a las 4 de la mañana y solías trasnochar para acostarte después de la carrera. Por ello le vamos a poner un 8.
Continuaremos con nuestro clásico repaso histórico:
5. El final del Gran Premio de Australia del 2006
Una de las carreras más accidentadas que vio el circuito de Albert Park. No por la cantidad de abandonos sino por la de accidentes y de coches de seguridad, con un total de cuatro. Aunque la pole era de Jenson Button su carrera fue un desastre de principio a fin. Tuvo la fortuna de quitarse de encima a Fisichella, que salía segundo, antes de arrancar puesto que al italiano se le caló el coche. Pudo aguantar el ataque de Alonso durante la primera vuelta pero con la retirada del primer coche de seguridad, provocado por una melé en la curva 1, fue superado con mucha facilidad por Alonso evidenciando que el Honda tenía problemas para calentar los neumáticos. Pronto sería superado también por Raikkonen y se iría yendo hacia atrás aunque estuvo en condiciones de mantener un digno quinto puesto al tener a raya al propio Fisichella, que le había cazado tras salir desde boxes pero ese no era el día de Button ya que rompió el motor en la última curva de la última vuelta y no pudo ni siquiera puntuar. Ganó Alonso seguido de Raikkonen y Ralf Schumacher. Como imagen, como no, la rotura de Button a menos de 200 metros de la meta:
4. El trágico accidente del 2001
El Gran Premio del 2001 no pasó a la historia por lo deportivo, carrera ganada por Michael Schumacher delante de Coulthard y Barrichello y viendo el debut de posteriores ilustres como Alonso, Raikkonen y Montoya, sino por el tremendo accidente entre Jacques Villeneuve y Ralf Schumacher al final de la curva 3. Aparentemente una frenada demasiado temprana de Ralf hizo que Jacques volase sobre él y chocase contra las protecciones laterales del circuito. Lamentablemente una de las ruedas se metió por una de las ventanas de la verja y acabó con la vida de un comisario. Fue el último fallecimiento de un comisario hasta el GP de Canadá de la temporada 2013.
3. La salida del Gran Premio de Australia del 2002
Es la carrera que mencionamos en el análisis previo. Una falta de entendimiento entre Ralf Schumacher y Rubens Barrichello acabó con el Williams volando sobre el Ferrari, esta vez sin consecuencias físicas para nadie afortunadamente. Es una demostración perfecta de por qué un piloto NUNCA ha de cambiar de trayectoria justo antes de frenar. Aquí lo hacen ambos y acaba de la peor forma posible. Por detrás más de un coche se fue al césped y acabó haciendo strike contra varios coches en la primera curva. En total 8 monoplazas quedaron fuera de carrera en aquel incidente y luego la carrera no fue menos dura con el resto de competidores. Solo ocho cruzarían la línea de meta, ganaría Michael Schumacher seguido de Montoya y Raikkonen, quien se subía por primera vez al podium en su primera carrera con McLaren, pero todos recuerdan el resultado de Mark Webber que debutaba con Minardi y lograba acabar ante su público en quinta posición. La imagen es obviamente la salida:
2. El Gran Premio de Australia del 1999
Otro Gran Premio muy accidentado. La salida sufrió varios retrasos puesto que múltiples monoplazas no lograron arrancar. El inicio fue relativamente limpio con solo un incidente que dejaba fuera al campeón del mundo Damon Hill pero luego la carrera fue durísima con todos, en especial con las mecánicas. El coche de seguridad tuvo que salir dos veces, una por un accidente de Jacques Villeneuve causado por la pérdida del alerón trasero justo antes de la curva 11 y otro por un accidente de Alex Zanardi en la curva 5 (curiosamente las dos curvas más duras por lo que analizamos al principio). Todo apuntaba a un paseo de los McLaren al igual que en el 1998 pero ambos tuvieron que abandonar pronto por rotura mecánica cuando habían abierto una diferencia abrumadora con el tercer clasificado, Eddie Irvine, quien posteriormente ganaría la carrera con Ferrari, sería su primera victoria, delante del hispanoalemán Heinz-Harald Frentzen y de Ralf Schumacher. Ese mismo día Pedro de la Rosa y Marc Gené debutaban con Arrows y Minardi respectivamente. Marc tuvo que abandonar cuando Jarno Trulli chocó contra él y Pedro fue de los pocos que lograron acabar y además lo hizo en sexta posición, puntuando en su debut. La imagen es todo el Gran Premio puesto que marcó historia por lo accidentado que fue en su conjunto.
1. El Gran Premio de Australia del 2008
Posiblemente una exageración de la carrera del 1999. Los accidentes y las averías estuvieron a la orden del día en una carrera de eliminación. Además fue muy compleja tácticamente por la absurda normativa entonces vigente que prohibía el repostaje bajo condiciones de coche de seguridad. Fue una carrera donde los McLaren y los Ferrari fueron superiores pero solo Hamilton logró materializar dicha ventaja, Nick Heidfeld acabó segundo y Nico Rosberg tercero, logrando su primer podium. Una de las imágenes de dicha carrera fue la guerra entre Alonso y Kovalainen en las últimas vueltas, el finlandés logró superar al español saliendo de la curva 13 pero pulsó por error el limitador en la 16 y Alonso recuperó el cuarto puesto para no abandonarlo en la última vuelta. La imagen es, de nuevo, todo el Gran Premio, a destacar el inusual accidente de Timo Glock y la lucha de Alonso y Kovalainen al final:
Y para terminar nuestro previo vuelven nuestras clásicas macro-porras del Gran Premio. Mantenemos el formato de todos los años, no hay mucho que presentar. Se que muchos lo preguntáis durante toda la semana así que lo dejaré claro al final de la plantilla: la hora a la que cierra la porra. Es más habitual de lo que parece, por ello por favor, no pongáis las porras fuera de tiempo. Y si publicáis el comentario como Anónimo, dejad claro quien sois, se que ya os conozco a la mayoría de los que participáis pero de todos modos quiero tener esto bien organizado y bien claro.
Únicamente recordaros los cambios de piloto de última hora (y no tan de última hora): recordad que Kevin Magnussen ocupa el lugar de Alonso en McLaren, que los pilotos de Manor-Marussia son Will Stevens y Roberto Merhi, que Caterham ni está ni se le espera y que los pilotos de Sauber estarán en duda hasta el último momento (el señor Giedo Van der Garde tenía contrato con el equipo y parece ser que le han sustituido por dos pilotos de pago sin autorización legal para hacerlo). En cada tanda de la calificación quedan eliminados 5 pilotos. El sistema de puntuación es exactamente el mismo, de todos modos siempre os lo recuerdo en la propia plantilla:
Únicamente recordaros los cambios de piloto de última hora (y no tan de última hora): recordad que Kevin Magnussen ocupa el lugar de Alonso en McLaren, que los pilotos de Manor-Marussia son Will Stevens y Roberto Merhi, que Caterham ni está ni se le espera y que los pilotos de Sauber estarán en duda hasta el último momento (el señor Giedo Van der Garde tenía contrato con el equipo y parece ser que le han sustituido por dos pilotos de pago sin autorización legal para hacerlo). En cada tanda de la calificación quedan eliminados 5 pilotos. El sistema de puntuación es exactamente el mismo, de todos modos siempre os lo recuerdo en la propia plantilla:
JORNADA DEL VIERNES:
Mejor tiempo libres 1 (2 pts):
Mejor tiempo libres 2 (2 pts):
¿Habrá al menos una bandera roja en cada sesión del viernes? (1 pt):
JORNADA DEL SÁBADO:
Mejor tiempo libres 3 (2 pts):
Pole Position (5 pts):
Eliminados en la Q1 (son 5)* (1 pt):
Eliminados en la Q2 (son 5)* (1 pt):
¿Entrará al menos un motor de cada proveedor en Q3? (1 pt):
JORNADA DEL DOMINGO:
Ganador del GP (8 pts):
Segundo clasificado (5 pts):
Tercer clasificado (4 pts):
Resto de pilotos puntuadores (son 7, poner en orden del 4º al 10º)** (4 pts):
Vuelta rápida (3 pts):
Primero en abandonar (3 pts):
¿Habrá al menos cuatro equipos distintos en el top 5? (1 pt):
¿Puntuará alguno de los pilotos debutantes? (1 pt):
¿Se clasificarán al menos 14 coches? (1 pt):
Aclaraciones:
* Se pide nombrar a los eliminados en cada tanda calificatoria. Cada acierto puntúa 0,2 puntos.
** Se pide nombrar por orden a los clasificados del 4º al 10º en carrera. Por cada acierto de piloto y posición se dan 0,5 puntos, en caso de pleno se dan 4 puntos. Si se acierta piloto pero en la posición equivocada (siempre dentro de los puntos) se dan 0,25 puntos. Si se acierta la lista completa de puntuadores pero ninguno en su posición (que ya sería mala pata) se dan 2 puntos.
La porra se cierra a las 2:30 de la madrugada del jueves 12 al viernes 13
Para participar tenéis que rellenar la plantilla en un comentario en esta misma entrada. Si publicáis como Anónimo dejad claro quien sois, de cara a que podáis participar en el campeonato.
Esto es todo por hoy, mucha suerte a todos en la porra y esperemos tener un inicio de campeonato interesante y entretenido. Un saludo!
La porra se cierra a las 2:30 de la madrugada del jueves 12 al viernes 13
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Esto es todo por hoy, mucha suerte a todos en la porra y esperemos tener un inicio de campeonato interesante y entretenido. Un saludo!
lunes, 23 de febrero de 2015
¿Cuál fue la causa del accidente de Alonso?
Hola amigos. Se que hace tiempo que no escribo por aquí pero ante los hechos que acontecieron ayer domingo 22 de febrero de 2015 en el Circuit de Barcelona-Catalunya he leído absolutamente de todo y no puedo evitar quedarme callado ante tal cantidad de teorías y conspiraciones. Me estoy refiriendo evidentemente al accidente protagonizado por el McLaren-Honda pilotado por Fernando Alonso en la última de las cuatro jornadas de pruebas previstas en esta segunda semana de la pretemporada 2015 de Fórmula 1. Hoy quiero analizar en detalle todo lo que ha sucedido y tratar de dar una posible explicación en base a las pocas informaciones que tenemos de lo que realmente ha sucedido.
Ya de antemano aviso que en esta entrada voy a tratar de averiguar qué es lo que realmente pasó a través de mi versión de los hechos, fundamentada en todas las informaciones que he podido recopilar en las últimas 24 horas, que no son pocas y son muy confusas e incoherentes unas con otras, así que no toméis esta entrada como una verdad absoluta sino como un análisis personal donde simplemente intento resolver qué es lo que de verdad pasó y cuál fue la verdadera causa del accidente.
EL PLANTEAMIENTO
Esto último lo digo porque consultando cuál ha sido la fuerza G del impacto ya he oído como cuatro o cinco valores, que van desde los que admiten que ha sido un golpe no demasiado violento (en torno a 6G) y los que suben hasta los 30G. Dadas las circunstancias de que no fue un golpe a demasiada velocidad me inclino por pensar que la fuerza de impacto no fue muy elevada, básicamente porque el coche siguió rodando durante bastantes segundos tras el golpe, lo cual indica que el muro absorbió energía pero que el coche aún seguía teniendo cierta velocidad, con lo que la deceleración no debió ser demasiado brusca, al menos no para que el piloto pierda el conocimiento. La FIA posee un sensor que salta cuando se recibe un impacto de al menos 15G, ya al propio Alonso le saltó en Abu Dhabi en 2013 por un golpe vertical al salirse fuera de pista y encontrarse con un tremendo bache en la escapatoria, que le dejó con molestias en la espalda durante varias semanas. Sin duda un golpe más fuerte que el de ayer.
Hemos de insistir en que el coche no tenía daños aparentemente serios. Lo más grave que pudo suceder fue que, al golpear en una de las ruedas traseras, la energía del impacto fuese a parar al sistema de transmisión con lo que podría dañarse el diferencial o la caja de cambios, que de todos modos son piezas que pueden sustituirse en una cantidad de tiempo razonable y yo no he oído ninguna justificación de que el McLaren no saliese a rodar por la tarde, más aún cuando ya estaba previsto que Button se subiese al coche después de comer. Esa falta de información me desconcierta. Si realmente el accidente tiene una explicación clara lo habrían justificado en cuestión de minutos desde que se supo que Fernando estaba bien (en teoría cuando llegó a la clínica del circuito ya se decía que no tenía ningún problema físico). Es decir, no me creo que hayan necesitado 24 horas para emitir un comunicado que dice que el piloto asturiano chocó como consecuencia de una ráfaga de viento. Pienso que hay algo más que no nos quieren contar o que simplemente no nos pueden contar por las consecuencias que tendría contarlo, yo al menos no me creo las informaciones que ha dado el equipo.
TEORÍA 1: DESVANECIMIENTO POR CAUSA FÍSICA
Con todo esto queda claro que ha sucedido algo atípico. La teoría más fácil de aceptar pasa por un desvanecimiento del piloto en plena pista, es decir, al paso por la curva 3, algo le sucedió al piloto que le hizo perder la conciencia, en principio parcialmente pues tengo entendido que la telemetría mostraba que Fernando estaba frenando antes del golpe. Hay varios hechos que apoyan esta teoría, Fernando habría manifestado ya el día anterior (o esa misma mañana) no encontrarse del todo bien y habría pedido al equipo que al menos acortasen su participación en la jornada del domingo, con lo que a las 8 de la mañana, el equipo comunicaba que Alonso solo rodaría por la mañana y que Button cogería el relevo por la tarde. También justificaría el que el piloto asturiano no saliese del motorhome hasta las 10, una hora después del inicio de los entrenamientos. Movistar TV nos mostraba las imágenes del momento en el que el asturiano se dirigía al box, y no tenía muy buena cara. Otro dato que apoya esta teoría es el plan de pruebas que realizó Fernando, con tandas muy cortas, de no más de 5 o 6 vueltas y con largas pausas entre ellas, que tratarían de no forzar el estado físico del piloto, aunque es cierto que con el poco rodaje que han acumulado no ha sido normal ver a McLaren realizar tandas medias-largas. El accidente tuvo lugar en la cuarta vuelta de una tanda de seis vueltas previstas, justo después de superar la mitad del relevo.
No obstante hay algunos hechos que no terminan de hacer esta teoría totalmente convincente. El primero es que me resisto a creer que los daños eran lo bastante severos como para dar por terminado el día de pruebas y no hay ninguna explicación por la que Button no rodase por la tarde, más aún con la enorme necesidad que tiene el equipo de rodar tras los graves problemas de fiabilidad que arrastran desde Jerez, aunque sea dar dos vueltas para hacer cualquier prueba, siempre son necesarias, como si acaban de arreglar el coche a 10 minutos del final de la sesión. Otro hecho que no me permite quedarme con esta teoría es que la cantidad de pruebas médicas me parece algo exagerada. No soy médico así que tampoco puedo asegurar que esté diciendo la verdad en este punto pero cuando hay un desmayo uno no tarda 48 horas en recuperarse, a menos que fuese un desvanecimiento físico más serio pero en un atleta profesional que aún es relativamente joven dudo mucho que se de.
TEORÍA 2: DESVANECIMIENTO POR CAUSA MECÁNICA
Esta teoría es mucho más bestia que la anterior y realmente creo mucho menos en ella pero es que justifica algunas de las cosas que la teoría anterior no puede explicar por sí misma, y si es cierta de todos modos nunca nos lo dirán por la gravedad que tendría un accidente por esta causa. Me refiero a que el piloto sufra un desvanecimiento pero no por causas físicas sino por algo que sucedió en el coche. Aquí caben dos posibilidades: la primera es una descarga eléctrica, la cual podemos descartar rápidamente. Que por algún motivo alguna parte del cockpit tuviera tensión y que Fernando la tocase, aunque es altamente improbable, más aún porque la indumentaria de los pilotos les aislaría de este peligro. Hay una segunda opción que prácticamente nadie ha pensado y se trataría de una inhalación de gases. Esto fácilmente habría hecho perder la conciencia al piloto de una manera que absolutamente nadie pudiera ver. Cuando pensé en esta teoría se me vino a la mente una imagen de Kimi Raikkonen en 2009 cuando el sistema KERS, entonces recientemente implantado, tenía un fallo que enviaba al cockpit un tremendo chorro de gases que a punto estuvo de ocasionar daño físico al finlandés, tuvo suerte de estar muy cerca de los boxes y pudo parar el coche y salir a tiempo:
Ahora bien, es fácil pensar que todo ese humo se habría visto claramente en el McLaren. No se a ciencia cierta cuáles son los gases que se generan en ese sistema pero sí se que hay gases incoloros, mismamente el aire, no lo vemos pero sabemos que está ahí. Si el MGU-K puede producir ese tipo de gases y estos pueden irse al cockpit tenemos una situación de alto peligro. Teniendo en cuenta que McLaren ha estado todos los tests peleándose con este sistema es algo relativamente razonable. Recordemos que el jueves detectaron un fallo de diseño del sistema y pidieron diseños de urgencia para salvar al menos el sábado y el domingo, no sería raro que un diseño hecho a las apuradas fallase catastróficamente y provocase un escape como el que estamos proponiendo. Es una teoría muy rebuscada, sin duda, pero explicaría un montón de hechos del incidente. Primero la progresiva pérdida de conciencia del piloto. Poco antes de la curva 3 está la frenada de final de recta, un punto donde los frenos sufren bastante y sin duda el punto donde un fallo en los frenos (o por ende en el MGU-K) es más probable en todo el circuito. En ese lugar, Fernando se encontró con el Ferrari de Vettel en la escapatoria, que le estaba dejando paso ya que el asturiano se encontraba en plena tanda y el alemán acababa de salir de boxes. Sebastian declaró poco después que Fernando rodaba inusualmente lento antes del golpe y decía que había chocado de una manera muy rara, lo cual apoya la versión del fotógrafo que contábamos al principio del análisis. Continuando con esta teoría, también explicaría la nula actividad del equipo por la tarde. Cuando desmontan el coche pueden ver fácilmente qué pieza ha fallado y, aunque no puedan concluir la causa del accidente, el mero hecho de no saber qué es lo que ha pasado es suficiente justificación como para no rodar. Desde luego esa pieza es la que más probabilidad tenía de fallar dado que se diseñó y fabricó en menos de dos días. Finalmente, todo esto también justificaría el hecho de que Fernando haya tenido que pasar por tantas pruebas médicas y tener que estar 48 horas ingresado en un hospital en Sant Cugat.
Hay otros dos detalles que no me gustaron un pelo. El primero fue el secretismo de McLaren en el circuito tras el accidente. Una vez que el coche llegó al garaje se cerraron las puertas del box, con lo cual dan a entender que no tienen la intención de volver a rodar. Normalmente se tapa la entrada al garaje con los famosos biombos y listo, no se cierra el garaje a cal y canto. Tampoco me gustó el momento en el que Luis García Abad hablaba ayer con los medios, a mi me inquietó mucho el hecho de que Eric Boullier, el team manager de McLaren, estuviese en todo momento pegado al manager de Fernando cuando hablaba con la prensa, como si estuviera vigilando lo que estaba diciendo. En resumen, estoy prácticamente seguro de que algo nos quieren ocultar.
Con esto voy a concluir la entrada, recordando las dos ideas que a mi, personalmente, me parece que justifican en mayor medida los acontecimientos de ayer. No digo que sean verdad, de hecho es ciertamente probable que no lo sean, pero con la información de la que dispongo no soy capaz de llegar a ninguna otra conclusión. Que al final puede resultar que sea una simple pérdida de control ocasionada por el viento, como dice el equipo, pero dadas las circunstancias yo no soy capaz de creerme esa versión. Al final, como se dice, que cada uno saque sus propias conclusiones, pero que quede claro que si alguna de estas versiones que os propongo resulta ser verídica, tened claro que no se sabrá hasta dentro de bastante tiempo.
Un saludo.
Ya de antemano aviso que en esta entrada voy a tratar de averiguar qué es lo que realmente pasó a través de mi versión de los hechos, fundamentada en todas las informaciones que he podido recopilar en las últimas 24 horas, que no son pocas y son muy confusas e incoherentes unas con otras, así que no toméis esta entrada como una verdad absoluta sino como un análisis personal donde simplemente intento resolver qué es lo que de verdad pasó y cuál fue la verdadera causa del accidente.
EL PLANTEAMIENTO
Comencemos por plantear qué es lo que sucedió ayer domingo a eso de la una de la tarde. Todo transcurría con aparente normalidad en la octava sesión de la pretemporada 2015 de Fórmula 1, en ese momento se detiene la sesión con una bandera roja causada por el nuevo McLaren de Fernando Alonso, que ha chocado contra el muro interior saliendo de la curva 3. El coche aparentemente tiene pocos daños, solo ha perdido el alerón delantero y la parte derecha, la que golpeó contra el muro, tiene algunos desperfectos y la suspensión de la rueda trasera derecha está rota. No parece un accidente serio a simple vista pero pasa un tiempo y el piloto español aún no se ha bajado del coche. Han de acudir los servicios médicos del circuito para atender al piloto y trasladarlo a la clínica local. Hay una evidente preocupación en todo el paddock porque el accidente parece bastante inusual y se desconoce el estado del piloto. Afortunadamente pronto llegan informaciones de que se encuentra consciente y sin daños físicos serios. Más tarde, Fernando es trasladado en helicóptero al Hospital General de Cataluña para realizarle una serie de pruebas, el piloto asturiano pasa la noche en observación y seguirá al menos otras 24 horas ingresado donde está previsto que se le realicen nuevas pruebas. El manager del piloto, Luis García Abad, publicaba hace unas horas en Twitter imágenes donde veíamos a Fernando aparentemente bien en el hospital. Por lo que parece, en lo que al estado del piloto se refiere, todo ha quedado en un susto.
EL ANÁLISIS
Una vez que sabemos que el piloto se está recuperando correctamente del accidente es hora de plantearse qué es lo que ha causado el accidente. Para empezar, no es un golpe normal, es muy raro tener un accidente en ese punto de la manera que Fernando lo ha tenido. Saliendo de una curva solo hay dos formas de tener un accidente; o el coche se va recto (que no es el caso porque sino habría acabado al otro lado de la pista) o el coche se cruza y se va hacia el interior. Esto sin lugar a dudas justificaría completamente el accidente y el problema estaría resuelto. Sin embargo, esto no cuadra con las informaciones que tienen los pocos testigos del incidente. No hay un vídeo de los acontecimientos, lo más cercano han sido unas fotos que han salido publicadas en el diario Marca, cuyo autor habló ayer mismo en el set de Movistar TV y nos contó lo que había visto. Hablaba de que Fernando no rodaba especialmente rápido antes del golpe y de que el coche realizó un movimiento suave hacia la derecha de la pista, chocando lateralmente con el muro y rodando durante unos quince segundos pegado al muro antes de detenerse por completo. Si esto es cierto no podemos aceptar que la causa del accidente es una pérdida de control por parte del piloto ya que una cruzada así es un movimiento brusco y se aprecia a simple vista, como fue el caso de Pastor Maldonado, que se accidentó en la calificación del GP de España del año pasado en ese mismo sitio. Hablan de que esa mañana hacía bastante viento y muchos pilotos se habían salido al final de la recta principal por ese motivo y también justificaría el propio accidente de Fernando pero si es cierto que no estaba rodando rápido y que el movimiento no era demasiado brusco no me permite confirmar esta hipótesis. Me da absolutamente igual la información que pueda sacar McLaren, la FIA o el propio entorno del piloto (más aún después de las declaraciones de Abad ayer que decía que Fernando había chocado porque el coche había cogido grip saliendo de la curva), no voy a tener en consideración esas informaciones. He visto mucha manipulación en este "deporte", especialmente en los últimos años, con lo que no confío en esas fuentes de información.Esto último lo digo porque consultando cuál ha sido la fuerza G del impacto ya he oído como cuatro o cinco valores, que van desde los que admiten que ha sido un golpe no demasiado violento (en torno a 6G) y los que suben hasta los 30G. Dadas las circunstancias de que no fue un golpe a demasiada velocidad me inclino por pensar que la fuerza de impacto no fue muy elevada, básicamente porque el coche siguió rodando durante bastantes segundos tras el golpe, lo cual indica que el muro absorbió energía pero que el coche aún seguía teniendo cierta velocidad, con lo que la deceleración no debió ser demasiado brusca, al menos no para que el piloto pierda el conocimiento. La FIA posee un sensor que salta cuando se recibe un impacto de al menos 15G, ya al propio Alonso le saltó en Abu Dhabi en 2013 por un golpe vertical al salirse fuera de pista y encontrarse con un tremendo bache en la escapatoria, que le dejó con molestias en la espalda durante varias semanas. Sin duda un golpe más fuerte que el de ayer.
Hemos de insistir en que el coche no tenía daños aparentemente serios. Lo más grave que pudo suceder fue que, al golpear en una de las ruedas traseras, la energía del impacto fuese a parar al sistema de transmisión con lo que podría dañarse el diferencial o la caja de cambios, que de todos modos son piezas que pueden sustituirse en una cantidad de tiempo razonable y yo no he oído ninguna justificación de que el McLaren no saliese a rodar por la tarde, más aún cuando ya estaba previsto que Button se subiese al coche después de comer. Esa falta de información me desconcierta. Si realmente el accidente tiene una explicación clara lo habrían justificado en cuestión de minutos desde que se supo que Fernando estaba bien (en teoría cuando llegó a la clínica del circuito ya se decía que no tenía ningún problema físico). Es decir, no me creo que hayan necesitado 24 horas para emitir un comunicado que dice que el piloto asturiano chocó como consecuencia de una ráfaga de viento. Pienso que hay algo más que no nos quieren contar o que simplemente no nos pueden contar por las consecuencias que tendría contarlo, yo al menos no me creo las informaciones que ha dado el equipo.
TEORÍA 1: DESVANECIMIENTO POR CAUSA FÍSICA
Con todo esto queda claro que ha sucedido algo atípico. La teoría más fácil de aceptar pasa por un desvanecimiento del piloto en plena pista, es decir, al paso por la curva 3, algo le sucedió al piloto que le hizo perder la conciencia, en principio parcialmente pues tengo entendido que la telemetría mostraba que Fernando estaba frenando antes del golpe. Hay varios hechos que apoyan esta teoría, Fernando habría manifestado ya el día anterior (o esa misma mañana) no encontrarse del todo bien y habría pedido al equipo que al menos acortasen su participación en la jornada del domingo, con lo que a las 8 de la mañana, el equipo comunicaba que Alonso solo rodaría por la mañana y que Button cogería el relevo por la tarde. También justificaría el que el piloto asturiano no saliese del motorhome hasta las 10, una hora después del inicio de los entrenamientos. Movistar TV nos mostraba las imágenes del momento en el que el asturiano se dirigía al box, y no tenía muy buena cara. Otro dato que apoya esta teoría es el plan de pruebas que realizó Fernando, con tandas muy cortas, de no más de 5 o 6 vueltas y con largas pausas entre ellas, que tratarían de no forzar el estado físico del piloto, aunque es cierto que con el poco rodaje que han acumulado no ha sido normal ver a McLaren realizar tandas medias-largas. El accidente tuvo lugar en la cuarta vuelta de una tanda de seis vueltas previstas, justo después de superar la mitad del relevo.
No obstante hay algunos hechos que no terminan de hacer esta teoría totalmente convincente. El primero es que me resisto a creer que los daños eran lo bastante severos como para dar por terminado el día de pruebas y no hay ninguna explicación por la que Button no rodase por la tarde, más aún con la enorme necesidad que tiene el equipo de rodar tras los graves problemas de fiabilidad que arrastran desde Jerez, aunque sea dar dos vueltas para hacer cualquier prueba, siempre son necesarias, como si acaban de arreglar el coche a 10 minutos del final de la sesión. Otro hecho que no me permite quedarme con esta teoría es que la cantidad de pruebas médicas me parece algo exagerada. No soy médico así que tampoco puedo asegurar que esté diciendo la verdad en este punto pero cuando hay un desmayo uno no tarda 48 horas en recuperarse, a menos que fuese un desvanecimiento físico más serio pero en un atleta profesional que aún es relativamente joven dudo mucho que se de.
TEORÍA 2: DESVANECIMIENTO POR CAUSA MECÁNICA
Esta teoría es mucho más bestia que la anterior y realmente creo mucho menos en ella pero es que justifica algunas de las cosas que la teoría anterior no puede explicar por sí misma, y si es cierta de todos modos nunca nos lo dirán por la gravedad que tendría un accidente por esta causa. Me refiero a que el piloto sufra un desvanecimiento pero no por causas físicas sino por algo que sucedió en el coche. Aquí caben dos posibilidades: la primera es una descarga eléctrica, la cual podemos descartar rápidamente. Que por algún motivo alguna parte del cockpit tuviera tensión y que Fernando la tocase, aunque es altamente improbable, más aún porque la indumentaria de los pilotos les aislaría de este peligro. Hay una segunda opción que prácticamente nadie ha pensado y se trataría de una inhalación de gases. Esto fácilmente habría hecho perder la conciencia al piloto de una manera que absolutamente nadie pudiera ver. Cuando pensé en esta teoría se me vino a la mente una imagen de Kimi Raikkonen en 2009 cuando el sistema KERS, entonces recientemente implantado, tenía un fallo que enviaba al cockpit un tremendo chorro de gases que a punto estuvo de ocasionar daño físico al finlandés, tuvo suerte de estar muy cerca de los boxes y pudo parar el coche y salir a tiempo:
Hay otros dos detalles que no me gustaron un pelo. El primero fue el secretismo de McLaren en el circuito tras el accidente. Una vez que el coche llegó al garaje se cerraron las puertas del box, con lo cual dan a entender que no tienen la intención de volver a rodar. Normalmente se tapa la entrada al garaje con los famosos biombos y listo, no se cierra el garaje a cal y canto. Tampoco me gustó el momento en el que Luis García Abad hablaba ayer con los medios, a mi me inquietó mucho el hecho de que Eric Boullier, el team manager de McLaren, estuviese en todo momento pegado al manager de Fernando cuando hablaba con la prensa, como si estuviera vigilando lo que estaba diciendo. En resumen, estoy prácticamente seguro de que algo nos quieren ocultar.
Con esto voy a concluir la entrada, recordando las dos ideas que a mi, personalmente, me parece que justifican en mayor medida los acontecimientos de ayer. No digo que sean verdad, de hecho es ciertamente probable que no lo sean, pero con la información de la que dispongo no soy capaz de llegar a ninguna otra conclusión. Que al final puede resultar que sea una simple pérdida de control ocasionada por el viento, como dice el equipo, pero dadas las circunstancias yo no soy capaz de creerme esa versión. Al final, como se dice, que cada uno saque sus propias conclusiones, pero que quede claro que si alguna de estas versiones que os propongo resulta ser verídica, tened claro que no se sabrá hasta dentro de bastante tiempo.
Un saludo.
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