Análisis de la primera semana de test en Bahréin

Buenas noches. Hoy ha sido el último día de la primera semana de pruebas de la Fórmula 1 en Bahréin en esta pretemporada 2014, con lo que vamos a intentar destripar qué es lo que ha estado haciendo cada equipo y quién parece ir bien y quién va más contra las cuerdas. En principio no habrán más artículos técnicos sobre las novedades de los monoplazas, ya hemos comentado las más importantes pero si hay alguna que queráis que se explique no tenéis más que hacérmelo saber. De momento vamos a analizar lo que se ha visto en la pista estos días, recordemos que aún queda una segunda semana de pruebas del 27 de febrero al 2 de marzo antes del arranque de la temporada el 16 de marzo en Australia, como es habitual, así que aún faltan muchas cosas por ver en esta pretemporada y aun así hasta que no caiga la bandera de cuadros en Melbourne no tendremos una idea clara de qué equipos están fuertes.

Comenzaremos con los que han sido los "triunfadores" de la semana (entrecomillo porque tampoco se están jugando un solo punto) que son el equipo Mercedes. Al menos son los que más miedo meten en el paddock. Junto con McLaren han sido los únicos capaces de situar el crono en unos tiempos más que decentes. Además han sido los que más han rodado, 624 vueltas en total para las flechas de plata en estos cuatro días de pruebas. Su coche no solo parece rápido sino también fiable, además de uno de los estéticamente más bonitos de toda la parrilla. Es prometedor ver que se puede rodar a tan buen ritmo, puesto que muchos se escandalizaron el primer día de Jerez en el que se rodó a ritmo de GP2, lo cual no es tan raro como piensan puesto que los motores nuevos requerían de rodaje para poder empezar a exprimirlos como se ha hecho en Bahréin. Muchos también decían que no solo los coches iban a ser más lentos sino que las velocidades puntas también serían menores, lo cual se ha probado que es falso en Bahréín, más bien todo lo contrario puesto que de media las velocidades puntas han aumentado en 20 km/h con respecto a 2013. Buenos datos para la competición.

No solo el equipo Mercedes ha sido rápido, todos los equipos que han montado sus motores han sido, cual más cual menos, muy rápidos. McLaren ha estado fuerte todos los días tanto en tiempos como en rodaje, siendo los segundos más rápidos y también los segundos que más han rodado con 541 giros, aún lejos de la gran cifra de los Mercedes. Da la impresión de que McLaren echará de menos los motores Mercedes en 2015 aunque recordemos que todo apunta a que Honda entrará fuerte al tener un año más que el resto de proveedores de motores para desarrollar la mecánica. Los Force India también han apuntado maneras con un Hulkenberg que se llevó el mejor tiempo el miércoles, lejos aun así de los registros de los dos equipos anteriores. No tengo mucha información sobre los neumáticos pero sí puedo asegurar que los tiempos de los Mercedes y los McLaren fueron con los compuestos más blandos, Mercedes seguro con el superblando, McLaren no lo sé a ciencia cierta. Del resto no tenemos ni idea, no obstante la diferencia es lo suficientemente grande como para pensar que ningún otro equipo ha tratado de buscar el rendimiento puro, lo cual seguramente se vea la próxima semana. Williams debe estar muy agradecida con el cambio de motores puesto que sus coches han mostrado un rendimiento muy digno, eso sí, con algunos problemas técnicos al igual que Force India. En total Mercedes como motorista ha cubierto 2022 vueltas en Bahréin, lo cual supone más de 10 mil kilómetros.

Es fácil decir que los Mercedes son los grandes favoritos, es lo que todos los medios dicen. Yo sin embargo prefiero tomármelo con más calma, esperar no solo a la siguiente semana de tests sino a Australia. Es obvio que Mercedes parece haber hecho bien su trabajo puesto que han empezado muy pronto a rodar rápido y su fiabilidad parece buena, sin embargo la diferencia con el resto de equipos es demasiado abultada como para creérmelo. Que se repita el hecho de que haya un coche más de un segundo más rápido por vuelta que el resto es muy difícil.

Pasemos a analizar las mecánicas Ferrari. Hay que decir que Mercedes y Renault motorizan a 4 equipos mientras que Ferrari solo lo hace a 3, tengámoslo en cuenta a la hora de comparar mecánicas. Los que mejor han rendido han sido los Ferrari oficiales, con una cifra bastante aceptable de rodaje, 538 giros entre los cuatro días de pruebas, los terceros más fiables en términos de kilometraje. Sin embargo al hablar de rendimiento puro han estado muy lejos de los Mercedes, como la mayoría, aun así han marcado tiempos por encima de la media. No demasiados percances en el box italiano, con Alonso los primeros dos días apenas hubo problemas, con Raikkonen pasaron algunas cosas. Ayer viernes problemas con el asiento del finlandés. Realmente no sé si creérmelo, cuando en Jerez estuvo rodando sin problemas no sé cómo pudo no sentirse a gusto en Bahréin, creo que ocultaron algún problema técnico. Y hoy mismo a última hora hubo otro contratiempo en forma de accidente, daños en la parte frontal del coche. Creo que aún tienen que explotar todo su potencial, en palabras del equipo el coche va mejor cada vuelta que da y el progreso está siendo positivo. Lo mismo se plantan a buscar el rendimiento puro la semana que viene y están con los Mercedes, es algo perfectamente posible, sin embargo a pesar de que no quiero poner la etiqueta de favorito a nadie creo que el equipo alemán está por delante, como opinión personal, aunque no con la diferencia vista esta semana. El resto de equipos motorizados por la marca del caballito han pasado con mayor discreción por el desierto, Sauber logró un kilometraje aceptable y algún buen registro como el de Esteban Gutiérrez a medio segundo largo de los Ferrari oficiales, más problemas para Marussia que apenas pudo rodar estos días por multitud de problemas técnicos. Son el equipo que menos ha rodado con 59 vueltas, Bianchi llegó a perderse toda una jornada de pruebas el miércoles junto a Massa que tampoco pudo rodar ese día para Williams. 

Sensaciones moderadamente buenas en Ferrari, parece que van en la dirección correcta pero creo que aún tienen que mejorar si quieren pelear por ganar en Australia. Insisto en que esto es una opinión personal basándome en las informaciones que tengo, para estar seguros hay que esperar algunas semanas para ver el primer Gran Premio del año.

Terminamos este análisis con los que se van por la puerta de atrás de Bahréin; las mecánicas Renault. A priori yo era de los que opinaban que Renault sería quien hiciese el mejor motor dada su experiencia en ese campo, fueron los pioneros en los motores turbo, qué aficionado de toda la vida no ha oído hablar nunca de la tetera amarilla, el primer Renault de Fórmula 1 con el entonces revolucionario motor turbo, que vio a Jean-Pierre Jabouille ganar en Dijon en el 79 mientras todos miraban a la otra tetera en manos de Rene Arnoux tener aquella grandísima pugna con Gilles Villeneuve por el segundo puesto. Pues los acontecimientos nos están evidenciando todo lo contrario, los equipos con motores Renault están teniendo muchísimos problemas. Apenas pueden pensar en hacer algún tiempo decente con la que tienen encima. La mecánica Renault que más ha rodado ha sido la de Caterham con 329 vueltas, cerca de la media. Como comentábamos el día que recordábamos al MP4-18 el equipo Red Bull está sufriendo esos problemas en todo su esplendor. Cada día surge un nuevo problema o simplemente alguna parte del coche se quema y hay que parar inmediatamente. Hoy Ricciardo se ha tenido que bajar del coche con tan solo 13 vueltas completadas, en total solo han logrado completar 137 giros al trazado. Newey ha traído algunas soluciones para paliar los problemas de Jerez pero solo se han resuelto parcialmente. Vettel pudo realizar alguna tanda larga pero acabó de todos modos en problema técnico. Hay un nerviosismo evidente en el equipo austríaco porque se están perdiendo las oportunidades de rodar, Australia se acerca y no pueden garantizar que sus coches vayan a cruzar la meta. Sebastian ha sido el más claro, realista a la par que pesimista, declaraba que tenían un sinfín de problemas que esperaba que se resolviesen antes de Melbourne. Por su parte Ricciardo está siendo más positivo, reconoce que hay problemas pero insiste más en la fe que tiene en que se resuelvan. Al margen de los percances técnicos habrá que ver si son rápidos, lo cual nadie pone en duda. Toro Rosso anda más o menos en las mismas, con problemas técnicos y poco rodaje, aún así logró más vueltas que el primer equipo, con un total de 193. 

Otros que también están pasando por problemas son Lotus. A pesar de declarar que su coche funcionó como un reloj en el filming day que tuvieron en Jerez ha sido traer el coche a Bahréin y descubrir un montón de problemas que habían pasado desapercibidos en la prueba jerezana. Muy poco rodaje, por debajo incluso de Red Bull. Su actividad ha sido muy reducida y en una semana van a tener poco tiempo para recuperar todo el kilometraje perdido. No se puede hablar mucho más de ellos porque apenas les hemos visto. 

Con esto cerramos el análisis de los tests de Bahréin. Esperamos impacientes a la siguiente jornada de tests para ver el progreso de todas las escuderías. Próximamente si es posible trataré de abrir una sección de artículos tributo a ciertos ex-pilotos cuya historia merece ser conocida y recordada. Hasta entonces un saludo!

PD: Todas las cifras de rodaje han sido extraídas del blog F1Fanatic, en el cuál también podéis ver las últimas declaraciones y noticias de la gente del paddock, aquí tenéis todas las cifras para que podáis analizar por vosotros mismos:

http://www.f1fanatic.co.uk/2014/02/22/mercedes-pass-bahrain-test-flying-colours/

Novedades técnicas F1 2014 - Cajas de cambios

Buenas noches. Hoy os traigo un nuevo episodio de la serie de novedades técnicas para la temporada de Fórmula 1 de 2014, no sin antes mencionar un par de cosas. La primera es que hemos de recordar que pasado mañana, miércoles 19, comienzan los segundos tests de pretemporada, esta vez en Bahrein, donde debemos estar muy atentos a qué cosas va a intentar hacer cada equipo y a ver qué modificaciones han realizado en los coches desde Jerez. Es curioso que esta temporada no toque Barcelona, circuito que ha albergado tests de pretemporada casi todos los años. La segunda es una rareza que he visto en Twitter, al parecer Carlos Sainz Jr encontró una foto que había subido un usuario en la que se podía ver a Carlos Sainz padre junto a Ayrton Senna en una de las galas de final de temporada de la FIA. Posiblemente los mejores en sus disciplinas por aquella época, la imagen es realmente impagable. No he podido enlazar aquí la imagen pero sí os voy a poner el enlace para que la podáis ver:

https://pbs.twimg.com/media/BgYuMvkIUAAoBez.jpg:large

Después de esta introducción no relacionada con el objetivo de la entrada vamos a pasar a comentar las novedades que introducirán las cajas de cambios de los monoplazas de Fórmula 1 de 2014. Me ha sorprendido ver lo poco que se ha hablado de la nueva normativa sobre este aspecto, cuando estoy convencido de que ha sido uno de los mayores quebraderos de cabeza de los ingenieros durante esta pretemporada. Antes de adelantar acontecimientos expliquemos qué es una caja de cambios y para qué sirve (si sois grandes aficionados al deporte del motor podéis obviar este párrafo puesto que comprendéis perfectamente cómo es una caja de cambios pero sí lo quiero contar de forma que se pueda entender el concepto básico, de todos modos este artículo va a ser bastante técnico). Es la encargada de enviar la fuerza que produce el motor a las ruedas junto con el sistema de transmisión. Consta de dos ejes: primario y secundario. El primario está conectado al cigüeñal del motor a través del embrague y el secundario se conecta al sistema de transmisión. Ambos ejes se comunican mediante engranajes, que son pares de ruedas dentadas. Una caja de cambios posee varias ruedas dentadas en cada eje, posibilitando diferentes combinaciones para comunicar los ejes. Cada una de estas combinaciones es lo que denominamos marcha, solo una está activa en cada momento y el piloto es quien decide cuándo cambiar a otra marcha en función de su habilidad de pilotaje. Desde ese punto de vista el concepto es el mismo que para la caja de cambios de un coche de calle.

Esto es lo más básico. El efecto de la caja de cambios viene determinado por la marcha que se seleccione. Si la rueda del eje primario (conductora) posee menos dientes que la del secundario (conducida) entonces las ruedas del coche girarán más lentas que el motor pero el par que recibirán será mayor. La variable que determina la transmisión es la rt (relación de transmisión), que sale de dividir el número de dientes de la rueda conductora entre el de la conducida. Cuando este número es bajo, como en el caso que acabamos de proponer, se entiende que estamos en una marcha corta. Suelen ser las primeras velocidades y son las que usamos cuando el coche va despacio, puesto que las fuerzas que se oponen al movimiento del coche son rozamientos y se requiere un par elevado para vencerlos. El caso opuesto es una relación de transmisión alta (rueda conductora más grande que rueda conducida), en el que las ruedas del coche girarán a alta velocidad pero el par que se aportará será pequeño. Suelen ser las últimas velocidades y son las que usamos cuando el coche va rápido puesto que no es necesario aportar mucho par ya que el coche está cerca de su máxima velocidad, solo el justo para vencer a la resistencia aerodinámica. Estamos hablando de las marchas largas. Un fabricante puede elegir las combinaciones rueda conductora-conducida que desee para cada marcha (relaciones de cambio) e incluir todas las marchas que se quieran. Los coches de calle tienen habitualmente cinco o seis marchas. Los camiones suelen necesitar muchas marchas, más de diez, puesto que necesitan mucho par para moverse y esto se consigue con marchas cortas.

Ahora enfoquemos las relaciones de cambio desde el punto de vista de la conducción deportiva/competitiva. Si os gusta conducir vuestro coche de calle con carácter deportivo debéis usar marchas cortas puesto que es donde conseguiréis mayor respuesta del motor (al manejar un mayor par). La cosa se complica si estamos ya hablando de competición (realmente podríamos aplicar lo siguiente tanto a rallies como a circuitos). Creo que hemos dejado claro que con marchas cortas conseguimos mayor entrega de potencia en las ruedas, luego basándonos solamente en eso deberíamos usar relaciones de cambio lo más cortas posible. Sin embargo hay un problema, es obvio que el motor no puede superar unas ciertas revoluciones si no lo queremos dañar. Una marcha corta entrega mucha potencia pero hace girar al motor muy deprisa. Esto ya es un problema pero aún no hemos llegado a lo importante. Una vez que llega el momento de cambiar hemos de poner la marcha siguiente. Si las marchas son cortas el coche tendrá una aceleración rápida pero en un circuito seguramente se llegue a un punto en el que estemos en la marcha más alta y no podamos aumentar más las revoluciones del motor, limitando nuestra velocidad máxima, todos sabéis que la velocidad punta es una variable importante en competición luego no podemos subestimarla, unas marchas demasiado cortas comprometen y mucho la velocidad punta. Entonces hemos de buscar un equilibrio entre aceleración y velocidad punta. Análogamente hemos de buscar un equilibrio entre marchas cortas y marchas largas (evidentemente si las marchas fuesen largas el efecto sería el contrario, tardaríamos mucho en acelerar el coche pero la velocidad que lograríamos sería muy buena). Todo el párrafo que acabo de soltar suele ser resumido por los ingenieros en un gráfico que relaciona la velocidad de giro del motor con la velocidad del coche.

Si vamos siguiendo la gráfica vemos lo que estábamos diciendo. Cuánto más corta es la marcha más rápido se ganan revoluciones (pendiente de la recta). En la imagen tenemos un ejemplo con siete marchas. Cada marcha es una de las líneas rectas que se aprecian (sin considerar los cambios de marcha, que son los saltos verticales de una línea a otra). Si modificásemos las relaciones de cambio variaríamos las pendientes de las rectas y, consecuentemente, los puntos de cambio de marcha. Acortar marchas aumentaría la pendiente de las rectas (fijaros en que siempre se cambia a las mismas rpm) pero consecuentemente la gráfica acabaría más a la izquierda, es decir, con menos velocidad. Alargar marchas nos haría cambiar más tarde pero llevaría la gráfica más a la derecha (más velocidad). Se trata de encontrar las relaciones de marcha que nos permitan acelerar rápido sin comprometer la velocidad punta (o tener velocidad sin comprometer la aceleración, según vuestra filosofía). Normalmente con modificar alguna marcha es suficiente, la que en F1 tiene más fama es la séptima y última porque tocando solo esa modificamos la velocidad punta sin comprometer el resto de marchas.

Históricamente en la F1 no había ningún tipo de limitación sobre las cajas de cambio. La primera vez que se restringieron fue en el año 2008, en el que se prohibió cambiar la caja de cambios hasta que no hubiese completado cuatro grandes premios, sin embargo sí se permitía modificar las relaciones de cambio siempre y cuando no se tocasen los sellos de la FIA cuya rotura significaría una penalización de cinco puestos en la parrilla de salida. Posteriormente se pasó a prohibir el cambio de la caja de cambios hasta haber completado cinco carreras junto con restricciones a la hora de modificar las relaciones de cambio, permitiendo solo ajustes menores. La normativa para 2014 sobre las cajas de cambios es algo realmente sin precedentes en la Fórmula 1. Ha quedado terminantemente prohibido alterar las relaciones de cambio en toda la temporada. Esto quiere decir que se deberá correr en Mónaco y Monza con las mismas relaciones de cambio. Para compensar en parte este efecto se ha obligado a fabricar cajas de cambios de ocho marchas. La dificultad que tiene este hecho para los ingenieros es enorme puesto que tienen que pensar qué relaciones de cambio van a funcionar en la mayoría de los circuitos cuando hasta ahora se modificaban en cada carrera. La imagen de la gráfica es de las relaciones de cambio que yo mismo usé en un GP virtual en Bahrein, recuerdo dar como 30 vueltas o así después de afinar el coche para acomodar las relaciones de cambio al circuito. Ahora eso es cosa del pasado, ha de pensarse durante la pretemporada. La idea generalizada que han propuesto los ingenieros es también la más sensata: en cada circuito no se usarán las ocho marchas sino que se seleccionará un bloque: de la 2ª a la 7ª, de la 1ª a la 6ª o de la 2ª a la 8ª. Realmente se están teniendo que comer mucho la cabeza porque la aceleración del coche no solo depende de la relación de transmisión, un coche con mucho drag o con alerones con mucho ángulo va a tener mucha fuerza de arrastre y va a comprometer la aceleración, por poner un ejemplo, así que tienen que usar los datos de pretemporada a la perfección si no quieren encontrarse en el circuito y ver que el coche no solo no acelera como los demás sino que el piloto tiene que cambiar en medio de una curva rápida con el peligro que ello conlleva para la estabilidad del coche.

Como siempre espero que hayáis aprendido algo más sobre la mecánica de los coches y que hayáis comprendido la dificultad que tendrán los ingenieros de los equipos para hacer frente a un mundial con muchos cambios técnicos. Estaremos atentos a las pruebas de Bahrein esta semana y cualquier cosa que nos llame la atención será comentada del modo más exhaustivo posible. Saludos!

PD: Se me olvidó comentar un par de cosas. Por ser el primer año en el que se bloqueen las relaciones de cambio se permitirá una sola vez durante el año modificarlas. Los equipos han de saber aprovecharlo. Además la limitación para sustituir la caja de cambios es hasta que haya completado seis carreras y no cinco como hasta ahora.

El McLaren MP4-18: El coche que nunca debutó

Buenas noches. Estaba hoy repasando un poco los foros de competición para ver qué rumores se mueven en el paddock y la mayoría están hablando de los problemas que tuvo Red Bull en los tests de Jerez. Montones de percances técnicos, paradas no previstas y muy pocas vueltas completadas, no es desde luego la mejor forma de bautizar el año. A pesar de que en el equipo han tratado de lanzar balones fuera culpando a Renault de los problemas alguno ha sido más honesto y ha reconocido al menos parte de culpa en Red Bull. Eso sí, todos coinciden en que el como de costumbre radical diseño del chasis por parte de Adrian Newey ha provocado que las temperaturas en el interior del coche se disparen por encima de los valores tolerables para la mecánica. Los fotógrafos más avispados lograron captar la solución que probaron para salir al paso al menos en Jerez: se perforó el chasis para crear una toma de refrigeración adicional. No he podido encontrar la imagen exacta pero si os fijáis abajo a la izquierda, algo por delante de la rueda trasera derecha podéis apreciar dicho conducto:

Todo esto ha traído a la memoria de los aficionados veteranos algunos de los diseños de Newey que fueron tan radicales que comprometieron sobremanera la fiabilidad de los monoplazas. En particular hay una historia que comentan mucho, que es la del McLaren MP4-18, el coche con el que McLaren pretendía acabar con el dominio de Ferrari de inicios del milenio, era el coche que iba a competir en la temporada 2003 de Fórmula 1:

El patrón de McLaren, Ron Dennis, trató de aprovechar los grandes cambios en la normativa que llegaron en 2003 para poner a su equipo de vuelta en la lucha por los mundiales tras dos campañas lejos de dicha lucha en 2001 y 2002 donde solamente cosecharon alguna que otra victoria aislada, lejos de los Ferrari y ya batidos regularmente por los Williams BMW, en alza por aquel entonces. Por ello formó un equipo de diseño compuesto por los mejores de su campo: Adrian Newey, jefe de diseño de McLaren y autor de los monoplazas que darían sus dos títulos a Mika Hakkinen; Neil Oatley, entonces mano derecha de Adrian y otro maestro en lo que al diseño de coches campeones se refiere puesto que fue jefe de diseño en la época de Ayrton Senna en el equipo; y Mike Coughlan, quien fue jefe de diseño de la entonces recientemente desaparecida escudería Arrows y que pasaría a la historia en 2007 al ser protagonista junto a Nigel Stepney del famoso caso del espionaje. Se les pidió hacer un coche revolucionario, que rompiese con todos los esquemas de la época y que superase al prácticamente perfecto Ferrari F2002. Ron Dennis decidió no escatimar en gastos para lograrlo, por lo que dio rienda suelta al equipo de diseño para usar todo el dinero que creyesen conveniente. De ahí salió el coche cuyo desarrollo fue el más caro de la historia, los diarios británicos ya se hacían el eco del que sería el coche que destronaría a Ferrari.

El coche resultante cumplía con las premisas que se dio al equipo de diseño, el chasis rompía con todo lo que se había visto hasta aquel entonces. Lo primero que llamó la atención fue el morro, inusualmente estrecho, al igual que todo el coche en general. Nunca se había visto un chasis tan compacto. El objetivo era aprovechar al máximo la aerodinámica, para lo cual se comprimió el coche todo lo posible. El morro estrecho permitía que el alerón delantero realizase su función de forma más eficaz al quitarle la mínima cantidad de aire posible. Era un coche simplemente adelantado a su época, incluso fue el primer coche en el que se pensó en usar los gases de escape para aprovechar la aerodinámica, lo cual daría lugar unos cuantos años después a los escapes sopladores. De hecho el MP4-18 contaba con los escapes en una posición más radical aún: dentro del propio difusor. El coche era simplemente una bestialidad técnica.

No obstante si alguien pensaba que ese coche iba a barrer a todo el mundo en 2003 estaba equivocado, muy pero que muy equivocado. Ya en los primeros tests hubo infinidad de percances. El motor Mercedes era muy potente pero también era pesado y requería de una refrigeración muy buena. Esto iba totalmente en contra del coche en el que iba montado. Por tanto los primeros test fueron una continua búsqueda de formas de refrigerar el motor. A los pocos instantes de ponerse en pista las temperaturas se disparaban, lo cual hacía que el coche no pudiese ni siquiera rodar. Además el hecho de comprimir tanto el coche dio muchos quebraderos de cabeza a los ingenieros, incapaces de encontrar el más mínimo equilibrio en el coche, haciéndolo totalmente inconducible. Con el paso de las pruebas se fue reduciendo el problema de refrigeración poco a poco, incluso hubo que rediseñar el chasis para dar cabida a un radiador de mayor tamaño. Esto no solventaría los problemas que habían acumulado en pretemporada. El coche no solo era difícil de conducir, también era peligroso. El concepto del escape situado en el difusor dotaba al coche de mucho agarre a la hora de acelerar pero había un problema importante, los mapas motor no estaban nada desarrollados y ni mucho menos pensados para realizar esa labor de soplado, por lo que en cuanto el piloto levantaba el pie del acelerador y pisaba el freno el agarre trasero desaparecía de un modo exagerado y el piloto era incapaz de mantener el control. No era raro que una jornada de pruebas acabara en accidente y sino lo hacía por un problema técnico. En definitiva el coche era demasiado radical y no había nadie que fuese capaz de sacarle rendimiento.

A pocas semanas de iniciarse el mundial de 2003 era obvio que McLaren necesitaba mucho más tiempo para que ese coche estuviese en condiciones de competir, luego rápidamente ordenaron al equipo de diseño que adaptase y evolucionase el coche de 2002, el MP4-17, de cara a competir en las primeras carreras del 2003, el chasis se denominaría MP4-17D. Por suerte para ellos el equipo de Newey realizó un trabajo excelente en la reforma del coche viejo y el resultado fue un monoplaza que a pesar de no estar a la última sí eran capaces de comprender y exprimir a la perfección. El resultado fue sorprendente: ganaron las primeras dos carreras en Australia y Malasia. Esto dio tiempo a Dennis para reaccionar: el coche viejo está en condiciones de competir así que podemos centrarnos en preparar al MP4-18 con más calma. ¿Qué sucedió? Que pasaban las carreras y siempre que los periodistas preguntaban por el coche nuevo siempre respondían que "aún no está a punto" o simplemente evadían el tema. Ellos tenían claro que ese coche había sido inicialmente un fracaso y no querían reconocerlo abiertamente. El hecho de que Schumacher y Ferrari estuviesen lejos de dominar el 2003 con Raikkonen con opciones de ganar el mundial con el MP4-17D  fue el empujón que necesitaban para rendirse en el intento de hacer debutar al MP4-18. Dicho coche, que en enero iba a ser una revolución tecnológica y un punto de inflexión en la evolución de los coches de Fórmula 1, había quedado en mero humo. El equipo optó por continuar el desarrollo de dicho monoplaza con un nuevo chasis de cara a competir en 2004, el MP4-19. Lograrían hacerlo debutar, pero pecó de todos los problemas que tuvo el MP4-18. La fiabilidad fue horrorosa por momentos, mientras que Coulthard y Raikkonen se veían obligados a realizar milagros para llevar ese coche a una posición decente. No fue hasta Silverstone, con la llegada del chasis revisado MP4-19B, cuando McLaren comenzó a volver a visitar los podiums de los circuitos, incluso redondeando con una magnífica victoria por parte de Raikkonen en Spa. En resumen, a un equipo como McLaren, con el mejor personal técnico del mundo y con una organización fantástica les llevó más de año y medio hacer del MP4-18 un coche que de verdad pudiese hacer algo en las carreras. En definitiva, si pensaron que en los dos meses de pretemporada de 2003 iban a ganarlo todo la verdad es que más no se pudieron equivocar.

Muchos temen que esta historia pueda repetirse con el RB10 de 2014. Aunque es cierto que han comenzado de la misma manera yo creo que no será así, todos aprendemos de nuestros errores y estoy convencido de que ahora mismo Adrian ya tiene en su mente una forma de solventar el problema. Ya lo ha hecho en otras ocasiones y seguro que lo volverá a hacer. Eso sí, espero por el bien de la competición que saque lo que saque Newey el Red Bull no saque un segundo de ventaja al resto de competidores. Saludos!

Formula 1 Clásica - El GP de España

Buenas noches. El texto que escribiré hoy es breve pero lo que os traigo es un documento realmente impresionante. Anoche en Teledeporte se emitió un reportaje que fue previo al GP de España de 1977 disputado en el Jarama, en el que podemos ver imágenes históricas, podemos comparar la F1 de aquella época con la actual. A pesar de que llevaba un trabajo de ingeniería muy grande era mucho menos tecnológica, no hay comparación en los diseños de los coches y en las paradas en boxes. En general todo era mucho más humano. Podemos ver entrevistas con pilotos míticos como Niki Lauda, Emerson Fittipaldi, Carlos Reutemann o James Hunt, todos ellos en su juventud. Es un documento indispensable si sois verdaderos aficionados a la Formula 1, si no lo visteis ayer os dejo el enlace en el que podéis verlo. Insisto, indispensable. Saludos!

http://www.rtve.es/alacarta/videos/conexion-vintage/conexion-vintage-formula-1/2376607/

Novedades técnicas F1 2014 - ERS

Buenas noches. Antes de nada quiero agradecer a nuestros seguidores el apoyo que nos han mostrado en esta nueva andadura en la que nos hemos embarcado. Estoy encantado de que nuestros seguidores de toda la vida sigan ahí y de que vengan otros nuevos. El apoyo me da motivación para seguir produciendo material que os resulte interesante. Por ello, tras unos días de espera, finalmente hablaremos de otra de las grandes revoluciones que presenta la Fórmula 1 de 2014: los nuevos sistemas de recuperación de energía.

La verdad es que el objetivo de los sistemas de recuperación de energía ha cambiado bastante para esta temporada con respecto de las anteriores. En 2009 entró el primer sistema de este tipo, el KERS (Kinetic Energy Recovery System o Sistema de Recuperación de Energía Cinética). El fundamento del mismo es aprovechar la energía calorífica que se genera en los discos de freno de los coches, almacenándola y poniéndola a disposición del piloto en el volante de tal manera que, al apretar un botón, esa energía fuese imprimida en el tren de potencia dando unos cuántos caballos extra de potencia durante pocos segundos. Tras una temporada en la que el uso del sistema fue opcional y solamente cuatro equipos llegaron a montarlo en algún Gran Premio fue suprimido para la temporada 2010 de cara a que en 2011 todos los equipos hubiesen desarrollado la tecnología de un modo aceptable, como así fue durante las últimas tres temporadas.
Esta temporada se ha desarrollado un sistema mucho más sofisticado para la eficiencia energética de los coches, el cual se ha denominado ERS (Energy Recovery System). Está basado en la combinación de dos sistemas, uno es el antiguo KERS (renombrado como ERS-K) y otro es un sistema de recuperación asociado al turbo que se denomina ERS-H. También se ha denotado a estos sistemas como MGU (Motor Generator Unit). En conjunto se tiene un sistema capaz de suministrar 160 CV, que es el doble que la del KERS. Pero no solo eso, mientras el KERS solamente podía usarse 7 segundos por vuelta a máxima potencia, el ERS durará aproximadamente 35 segundos por vuelta a máxima potencia. Esto implica que una mayor proporción de la potencia generada por un coche será recuperada, aumentando el rendimiento del motor. La activación del sistema dejará de ser por medio de un botón y pasará a ser electrónica, por lo que el piloto solo podrá jugar con el acelerador para dar potencia, como toda la vida se hizo.

El ERS-K (MGU-K) no tiene mucha diferencia con el sistema KERS que todos conocemos. El sistema de frenado de un coche tiene un objetivo evidente: reducir su velocidad. O lo que es lo mismo, disminuir su energía cinética. Pero la energía no puede crearse ni destruirse, luego si queremos disminuir la energía cinética hemos de transformarla en otra forma de energía. Con los sistemas de frenado de los coches lo que se hace es convertir la energía cinética en energía calorífica, es decir, los discos absorben la energía cinética y debido a ello se calientan. El ERS-K absorbe esa energía calorífica y la transforma en energía eléctrica, almacenándola en una batería.
En el caso del ERS-H (MGU-H), la H viene de Heat (calor) pero en realidad no es que almacene la energía calorífica del motor. Su fundamento es también la energía cinética pero se le ha llamado así para que no fuese igual que el ERS-K. Sobre la imagen del MGU-H (cortesía de Renault Sport) podemos explicar a la perfección el funcionamiento del sistema. La parte azul encima del bloque motor es el turbo, el color representa el aire entrante al coche. Para comprimir el aire se usa un turbocompresor, basado en dos turbinas cuya labor es lograr ese incremento de presión. Una se comporta como turbina y la otra como compresor. El aire entrante se va al compresor y su presión se incrementa, pero también su temperatura, luego pasa por el intercooler (el radiador abajo a la izquierda) y ya pasa a inyectarse en los cilindros junto con el combustible. La gracia es que los gases de escape (color naranja) son aprovechados: tras el colector de escape son enviados ni mas ni menos que a la turbina del turbocompresor. Esto quiere decir que son los propios gases de escape los que mueven la turbina que acciona el compresor, logrando una eficiencia muy alta en el proceso.

Lo realmente interesante es ver cómo ambos sistemas se combinan y actúan juntos. Depende de la situación en la que se encuentre el piloto: acelerando o frenando. Lo explicaré con un pequeño diagrama:

Estos son los elementos de los que consta el sistema ERS: el motor (evidentemente es a quien queremos suministrar energía extra), los dos componentes ERS y una batería en la que se almacenará energía que no se esté utilizando. El ERS-H suministrará energía al motor para acelerar la compresión de los gases, tal y como vimos. Esto quiere decir que entrará en acción cuando el motor no esté a plena potencia, o lo que es lo mismo, cuando el piloto no esté pisando el acelerador al 100%. Mientras que el motor esté a plena potencia no se podrán acelerar más las turbinas, luego la energía que genera el ERS-H se almacena en la batería para no desperdiciarla. El ERS-K aportará energía al motor siempre que el piloto de gas, es decir, no será necesario apretar un botón. Además cargará la batería en las frenadas.

Esto implica que la batería está casi continuamente cargada, luego la potencia extra está disponible en todo momento. Veamos como queda el diagrama para cada situación:

a) Acelerador pisado parcialmente: el ERS-H está acelerando el turbocompresor y el ERS-K se ocupa de aportar la potencia extra enviando energía desde la batería:

b) Acelerador pisado a tope: el ERS-H no puede acelerar más las turbinas y deposita la energía generada en la batería. El ERS-K se ocupa de suministrarla al motor desde la propia batería.

c) Frenada: el ERS-H aporta energía al motor (ojo, no está dando gas, recordemos que el ERS-H solo acelera la turbina, eso sí, con esto se consigue que los gases entrantes sigan comprimidos una vez que el piloto vuelva a abrir gas eliminando cualquier retardo en la entrega de potencia), el ERS-K carga la batería a través del sistema de frenos.

Con todo esto demostramos que la función del ERS es optimizar la aceleración de los coches, aprovechándose de los nuevos sistemas turbo. Ahora la entrega de potencia en los coches va a ser alta, tal y como dijimos en la entrada sobre los motores, pero además va a venir reforzada por el sistema de recuperación y por el hecho que vimos en el apartado c), la entrega de potencia será inmediata, lo cual no sucede en motores turbo convencionales, que tardan un poco en entregar potencia (al tener que acelerar la turbina, lo cual tarda un poco).

Esto es todo, espero que hayáis aprendido un poco cómo funciona el nuevo sistema recuperador de energía de los F1 de 2014. Personalmente me parece una materia muy interesante, el cómo se las han ingeniado para aumentar el rendimiento de los motores, que normalmente es bastante bajo puesto que disipan la mayoría de la energía por calor. Próximamente seguirán los análisis técnicos, intentaremos ver qué es lo que pasó esta semana en Jerez y comenzaremos a pensar en Australia. Agradezco de nuevo todo el apoyo que estamos teniendo para el blog recientemente e invito a nuestros lectores a plantear cualquier cosa sobre el ERS en los comentarios, es una tecnología que he comenzado a conocer hace poco y si tenéis alguna inquietud sobre el sistema planteadla y lo investigaremos en la medida de lo posible, como dije me parece una tecnología muy interesante y cuanto más podamos saber sobre ella mejor. Un saludo y hasta la próxima!

PD: Adjunto un vídeo del canal de Youtube de Peter Windsor en el que explica el sistema ERS con la ayuda de Craig Scarborough. Podéis ver cómo el ERS-H aporta energía o la absorbe gracias al hecho de que comparte el eje de las turbinas, acelerándola cuando se está empezando a abrir gas y tomando energía cuando se va a fondo. Necesitaréis un poco de nivel de inglés para comprenderlo: