Previo y porra GP Malasia 2015

Hola amigos. Después del casi diría infumable primer Gran Premio del año, la Fórmula 1 vuelve el próximo domingo de madrugada con el GP de Malasia en el circuito de Sepang. Una de las primeras aportaciones de Hermann Tilke al calendario aunque no es una digna de ser llamada tilkódromo. Es un circuito interesante y con variedad, con una personalidad propia de la que carecen los tilkódromos. Sin duda no será difícil mejorar el espectáculo visto en Australia, en una carrera tan sosa como previsible. Dominio de Mercedes, nueva metedura de pata de Williams con la estrategia que les cuesta el podium y muchos fallos mecánicos y problemas en boxes, esperables de la primera carrera del año. Pasamos ahora sí a presentar el segundo Gran Premio de la temporada:

DATOS GENERALES
Lugar: Sepang, Malasia
Longitud: 5,543 km
Vueltas: 56
Hora del GP: 9:00 A.M. (Ojo al cambio horario)
Primer GP: 1999
Distancia de carrera: 310,408 km
Récord: 1:34,223 (J.P. Montoya - Williams FW26 - 2004)
Número de curvas: 15 (10 a derechas y 5 a izquierdas)
Recta más larga: 920 m (Recta principal)
Longitud del pit lane: 419 m
Ránking de vencedores: 
1. M. Schumacher, F. Alonso, S. Vettel - 3 (cada uno)
2. K. Raikkonen - 2
3. E. Irvine, R. Schumacher, G. Fisichella, J. Button, L. Hamilton - 1 (cada uno)

DATOS TÉCNICOS
Velocidad media: 200 km/h
Uso del acelerador: 81% de la vuelta
Aceleración máxima: 60% de la vuelta
Mayor período de tiempo a fondo: 12 segundos
Exigencia al motor: Alta
Cambios de marcha por vuelta: 46
Uso de los frenos: 12% de la vuelta
Desgaste de frenos: Alto
Desgaste de neumáticos: Medio-Alto
Carga aerodinámica: Alta-Muy alta
Consumo*: 1,7 kg/vuelta
Tiempo perdido en boxes: 21 segundos + parada
Estrategia prevista: 2 paradas

Vámonos con la vuelta subjetiva al circuito, esta vez he optado por la simulación, he decidido ser yo mismo quien os de una vuelta por el circuito de Sepang a través del simulador rFactor, a bordo del precioso Williams FW36. Ya lo se, es el vídeo de la temporada pasada, pero ahora el tiempo que puedo dedicar al simracing se vuelca en iRacing. La vuelta seguro que es muy mejorable ya que cuando la grabé llevaba sin coger el volante años.

Comentemos la vuelta, se inicia en una recta larga pero sobre todo muy ancha, lo cual viene genial para la salida. La frenada es fuerte puesto que las dos primeras curvas son muy lentas, ambas se dan muy por dentro pero lo que importa es atacar bien la segunda para salir bien hacia la curva 3. Va a ser muy fácil derrapar saliendo de la 2, la 3 se hace a fondo fácil y la 4 se hace frenando bastante, es una curva de 90 grados cuya dificultad está en la pendiente ascendente que coge al salir, el que traccione mal ahí perderá mucho tiempo. Las curvas 5 y 6 son rapidísimas y donde importa muchísimo la aerodinámica, la 5 se podía intentar a fondo en su momento y levantar para la 6, en el VFR me ha sido imposible pero poniendo el coche a punto en condiciones seguramente se pueda. La trazada es vital en todo caso, en especial en las curvas 7 y 8, las cuales se han de ver como una sola donde hay que tocar los dos vértices. La curva 9 es muy lenta, una horquilla de izquierdas que coge mucha pendiente al salir, al igual que la 3. La 10 hay que hacerla intentando dar el máximo gas posible sin derrapar sin olvidarse de trazar bien la 11. La 12 es muy rápida de izquierdas pero se puede hacer a fondo casi sin problemas, a esta le siguen la 13 y la 14, yo las veo como una sola. Es muy difícil porque hay que frenar con el coche algo girado, lo cual suele dar muchos problemas de estabilidad. Saliendo de la 14 viene la recta de atrás, casi un calco de la principal, desemboca en la última curva, la 15, una horquilla de izquierdas que une las dos rectas principales, luego tras ella está la línea de meta.

Vámonos con el análisis personal:

LA SALIDA: Muy interesante puesto que la distancia hasta la primera curva es enorme y la pista es anchísima, lo cual permite que hasta 5 coches se puedan emparejar en la frenada. Esto hace que sea muy poco frecuente ver incidentes ya que hay espacio de sobra para que todos pasen. Es clave puesto que los cambios de posición pueden ser numerosos, sin duda una de las salidas más interesantes del mundial.

¿SE PUEDE ADELANTAR?: Sí, hay unos cuantos puntos donde es posible. Obviamente las dos rectas, las cuales son además zonas de DRS, hay dos sitios más donde se puede que son la frenada de la curva 4 si se sale bien de la 2 y también en la frenada de la curva 9. En mis viejos tiempos de piloto virtual logré una vez un adelantamiento en la curva 14 que valió un podium pero no lo recomiendo a nadie, solo si se ve clarísimo, lo cual no quita que haya visto a más gente hacerlo virtualmente. En la realidad son contadas las ocasiones en las que se han visto adelantamientos ahí.

LA CURVA MÁS COMPLICADA: Para mí es precisamente la 14, debido a que la frenada es dificilísima y encima la trazada ideal se pierde fácilmente. Se puede tomar de muchas maneras, para mí la óptima es aquella en la que el piloto se va hacia el exterior mientras frena y luego logra tocar el vértice interior antes de acelerar para la recta de atrás. La cosa es prepararse muy bien la salida de la curva ya que la recta que viene a continuación es muy larga.

EL PUNTO MÁS RÁPIDO: Final de la recta principal. La velocidad que he estimado es de 315 km/h con los datos de esta temporada, creo que podría ser ligeramente superior pero no demasiado dada la alta exigencia aerodinámica.

LA CLAVE DE LA CARRERA: Tener un ojo en el radar meteorológico. Cuando llueve en Sepang diluvia, no existe la posibilidad de que llueva solo un poco, así que cuando llueve todas las estrategias dan un vuelco inesperado y hay que estar preparados para ello. Si no llueve la clave es el ritmo de carrera, a la larga se suele imponer siempre el piloto más rápido.

NOTA PERSONAL: Es un circuito interesante para el piloto, no es un Spa o un Mónaco pero es sin duda uno de los mejores circuitos con la firma de Tilke. Nunca he estado allí pero las condiciones ambientales son horrorosas dado que está cerca de la selva y esto hace que la humedad pueda ser en muchos momentos del fin de semana del 100%, lo cual hace muy difícil respirar con normalidad. Eso y el hecho de que tampoco haya un ambiente excepcional dada la ubicación resta puntos. Le daremos pues un 7.

Llega el momento del repaso histórico, siguiendo con el formato que usamos para la previa de Australia:

5. La salida del Gran Premio del 2002: Muchas veces hemos criticado abiertamente la actitud de los comisarios deportivos en este blog y la verdad es que nunca recuerdo haber comentado el incidente de la salida del 2002. Lo veréis claramente en el vídeo, fue una de las raíces de la rivalidad entre Michael Schumacher y Juan Pablo Montoya. El colombiano superó al alemán por el exterior en la primera frenada pero este último entró muy pasado y se llevó por delante a Juan Pablo. Lo realmente triste es que la sanción fue para Montoya, el colombiano no se lo podía creer cuando se lo decían por la radio, gritando "por qué? por qué?" e insistiendo en que había dado espacio de sobra a Michael. En fin, decisiones que nunca entenderé de los comisarios deportivos que al final algún día alteran premeditadamente campeonatos del mundo.

Por cierto, que lujo el sonido de ese BMW V10.

4. La victoria de Fernando Alonso en el Gran Premio del 2012: La gran mayoría de aficionados a la Fórmula 1 están de acuerdo en que esta victoria es una de las gestas más grandes que se han hecho en la historia moderna de este deporte. Con una Ferrari muy por detrás del resto de coches que luchaban por ganar ese día Fernando les dio una lección magistral de pilotaje bajo la lluvia como las que a él le gusta hacer. No tiene mucha discusión, solo tenemos que recordarla y admirarla:

3. El caos con la lluvia en el Gran Premio del 2009: Esto es lo que pasa cuando llueve en pleno Gran Premio de Malasia, el caos se apodera de la carrera. Pasa a ser un sálvese quien pueda, teniendo que cambiar los neumáticos cada dos por tres siempre y cuando el piloto no se salga de la pista. Total, que al final ese día cayó la bandera roja y gracias al negocio del señor Ecclestone por el cual las carreras asiáticas tienen que ser a las 5 de la tarde hora local pues como llueva la visibilidad es nula, la carrera se tuvo que suspender. Fue la última vez en la historia en que una carrera se cortó antes de completar el 75% de la distancia prevista por lo cual tuvieron que repartirse la mitad de los puntos.

2. Multi-21, Seb, Multi-21: Una de las grandes polémicas de la temporada 2013 tuvo lugar aquí, en Sepang, con la gran lucha que mantuvieron Sebastian Vettel y Mark Webber durante los últimos compases de carrera, la cual se vería más adelante que tuvo lugar cuando el piloto alemán había ignorado la orden de equipo Multi-21, un código interno del equipo Red Bull que estipula que si el coche 2 va por delante del coche 1 cuando se han hecho todas las paradas ambos coches deben conservar mecánica y queda prohibido el ataque entre los pilotos. Un acto que personalmente considero egoísta por parte de Sebastian, cuando la Fórmula 1 no sería nada sin los equipos lo primero que hay que hacer es acatar sus órdenes y más aún cuando a ti te han beneficiado en prácticamente todas las ocasiones anteriores, Mark sí habría tenido razones para desobedecer la orden, lo cual no quitaría que estuviese mal de todos modos. Recordemos dicho momento:

1. El caos con la lluvia en el Gran Premio del 2001: Si el caos del 2009 os pareció poco lo que pasó en el 2001 fue similar o peor, puesto que nadie esperaba que se pusiese a llover de esa manera, en 2009 ya existía este precedente luego en cierto sentido ya estábamos avisados. En 2001 todos los equipos enloquecieron con la llegada de la lluvia, siendo el caso más ridículo el de Ferrari que no sabían dónde habían guardado los neumáticos de lluvia al tener claro que no iba a llover, lo cual les costó una parada de más de un minuto para Rubens Barrichello, todo esto con Michael Schumacher esperando su turno detrás. Afortunadamente nada de esto importó dada la enorme superioridad del F2001 sobre el resto de coches, ganaron la carrera e hicieron doblete con todo. Excepcionalmente he encontrado este vídeo con los indescriptibles comentarios de Jesús Fraile y Pedro Fermín Flores, vaya tiempos aquellos.



Y para finalizar vámonos con nuestra clásica porra. Antes de nada quiero felicitar a Diego, que fue el ganador de la porra en el pasado Gran Premio. Los resultados finales están en los comentarios de dicha entrada. Sin lugar a dudas fue una porra muy emocionante puesto que los primeros cuatro clasificados acabaron en un margen de tan solo dos puntos. La carrera necesitaba de un aliciente como ese para acabar resultando interesante. Paso a dejaros la plantilla de la porra de este Gran Premio de Malasia:

JORNADA DEL VIERNES:
Mejor tiempo libres 1 (2 pts):
Mejor tiempo libres 2 (2 pts):
¿Habrá al menos un Lotus en el top 10 de cada sesión? (1 pt):

JORNADA DEL SÁBADO:
Mejor tiempo libres 3 (2 pts):
Pole Position (5 pts):
Eliminados en la Q1* (son 5) (1 pt):
Eliminados en la Q2* (son 5) (1 pt):
¿Pasarán al menos dos debutantes de la temporada a Q3? (1 pt):

JORNADA DEL DOMINGO:
Ganador del GP (8 pts):
Segundo clasificado (5 pts):
Tercer clasificado (4 pts):
Resto de pilotos puntuadores** (son 7) (4 pts):
Vuelta rápida (3 pts):
Primero en abandonar (3 pts):
¿Logrará Sauber al menos 5 puntos? (1 pt):
¿Acabará algún McLaren fuera de la última posición? (1 pt):
¿Pondrá algún piloto neumáticos intermedios o de lluvia en algún momento de la carrera? (1 pt):

La porra se cierra a las 3 de la madrugada del jueves 26 al viernes 27.
Aprovecho para dejaros el desglose de la porra de Australia y desearos suerte para la porra de este fin de semana. Un saludo!

Previo y porra GP Australia 2015

Hola amigos. Estamos aquí otra vez, una temporada más para presentar cada semana los Grandes Premios de Fórmula 1 y para organizar nuestra macroporra. Para estas primeras carreras voy a utilizar bastante material del que tenemos de la temporada pasada, no se que ha cambiado en mi vida de aquí a hace un año pero me cuesta más encontrar tiempo para escribir y hacer estas cosas. De todos modos estamos preparados para afrontar la primera carrera de la temporada 2015, una carrera en la que lamentablemente no estará Fernando Alonso. He estado bastante pesado por las redes sociales comentando el tema del accidente, sabéis perfectamente lo que pienso sobre lo que pudo haber pasado y este no es el momento para hablar de ello, simplemente tengamos fe en que el asturiano pueda estar en la segunda carrera del mundial y que esté al 100%, sin secuelas de lo que sea que le haya pasado. Las buenas noticias son que tenemos dos pilotos españoles en la parrilla: Carlos Sainz Jr. (Toro Rosso) y Roberto Merhi (Manor-Marussia). No he seguido la pretemporada al completo pero lo que sí da la impresión es que Mercedes sigue lejos, muy lejos por delante del resto y que lejos de acortarse las diferencias con el pelotón, parece que ahora son aún mayores. Espero equivocarme por supuesto. Williams seguirá estando fuerte, da la impresión de que Ferrari ha dado un paso adelante y Red Bull es una auténtica incógnita. Pasamos ya al análisis del circuito de Albert Park:

   

DATOS GENERALES
Lugar: Melbourne. Australia
Longitud: 5,303 km
Vueltas: 58
Hora del GP: 6:00 A.M.
Primer GP: 1996
Distancia de carrera: 307,574 km
Récord: 1:24,125 (M. Schumacher - Ferrari F2004 - 2004)
Número de curvas: 16 (10 a derechas y 6 a izquierdas)
Recta más larga: 843 m (Recta principal)
Longitud del pit lane: 280 m
Ránking de vencedores: 
1. M. Schumacher - 4
2. J. Button - 3
3. Prost, Berger, Senna, Damon Hill, Coulthard y Raikkonen - 2 (cada uno)

DATOS TÉCNICOS
Velocidad media: 220 km/h
Uso del acelerador: 85% de la vuelta
Aceleración máxima: 62% de la vuelta
Mayor período de tiempo a fondo: 8 segundos
Exigencia al motor: Alta-Muy alta
Cambios de marcha por vuelta: 53
Uso de los frenos: 10% de la vuelta
Desgaste de frenos: Medio-Alto
Desgaste de neumáticos: Medio-Alto
Carga aerodinámica: Media-Alta
Tiempo perdido en boxes: 19 segundos + parada
Estrategia prevista: 2-3 paradas

Vamos a comenzar la temporada de vueltas subjetivas con una de las vueltas más humildes que se me puede ocurrir, aquí tenéis a Bruno Senna con el Hispania de 2010 haciendo lo que buenamente puede con ese coche que aun con todo suena mucho mejor que los actuales:

La vuelta se inicia en una recta principal no demasiado larga que desemboca en un par de curvas derecha-izquierda, la primera de ellas de 90 grados y donde suele aprovecharse mucho el piano exterior ya que la segunda se puede hacer a fondo o casi a fondo. Saliendo de estas curvas hay un posible punto de adelantamiento (bastante complicado) en la fuerte frenada para la curva 3, donde suelen formarse embotellamientos en las salidas. Esta lenta curva de derechas es seguida por una secuencia de curvas de media-alta velocidad, la 4 es una curva de izquierdas donde se aprovecha mucho la escapatoria asfaltada del exterior aunque no es posible excederse mucho ya que muy cerca está la curva 5, una curva a derechas bastante rápida donde la trazada es clave para poder hacerla a fondo. La llegada a la curva 6, 90 grados a la derecha, es difícil porque la pista en la zona de la frenada está rodeada por árboles. Hay algo de cámber que ayuda a pasar más rápido por la curva, aun así se puede aprovechar bastante el piano exterior ya que ahora viene una sección de curvas que se pueden hacer a fondo. Es así hasta la curva Clark, la número 9, casi un calco de la curva 1 pero más cerrada, con lo que se ha de hacer a menos velocidad. Aquí la tracción es fundamental, llega un tramo a fondo en el que la pista va torciendo a la izquierda hasta acabar en la chicane Waite, un par de curvas izquierda-derecha donde es clave trazar adecuadamente, sacrificando el paso por la primera para salir bien de la segunda. Esto es clave para intentar un adelantamiento en la frenada de la curva 13, otra de 90 grados a la derecha de media velocidad. A esta le sigue una curva de media velocidad a derechas, hay espacio suficiente entre la 13 y la 14 para adelantar por tracción si el piloto a la defensa entra pasado en la 13. La curva 15 es de las más lentas del circuito, una horquilla de izquierdas donde hay que salir con el coche bien colocado para la curva 16, en la cual hay que tratar de acelerar lo antes posible sin pasarse para acabar con la máxima velocidad posible en la recta de meta.

De cara al análisis personal, como dije, sí que voy a mantener gran parte de la entrada del año pasado, aunque haré algunos ajustes menores:

LA SALIDA: Es bastante complicada puesto que esta carrera es normalmente la primera de la temporada y todos intentan arriesgar, siempre alguno arriesga de más y a veces la lía. La distancia a la primera curva es media, se puede recuperar algo en la primera frenada si se sale mal. Recuerdo que en mis tiempos de piloto virtual siempre se liaba ahí, la más sonada fue la primera de la historia de la liga F1Champs, prácticamente todos los pilotos fueron embestidos ahí, yo fui el más afortunado porque salía 9º y me puse líder contra pronóstico. En cualquier caso normalmente la primera vuelta es accidentada, como veremos en el repaso histórico se han visto unas cuantas montoneras en la salida. La más famosa fue la del año 2002 en la que Ralf Schumacher voló literalmente por encima de Rubens Barrichello:

¿SE PUEDE ADELANTAR?: Se puede adelantar en las dos zonas de DRS, que son como dije antes la recta principal y la segunda recta, la que sale de las dos primeras curvas y desemboca en la curva 3 que suele ser un embudo en la primera vuelta de carrera y punto de concentración de incidentes. También se puede intentar en la Clark (curva 9) y si se sale bien de Waite (curva 12) se puede apurar la frenada en la Ascari (curva 13).

LA CURVA MÁS COMPLICADA: Para mí es Waite, ya lo comenté anteriormente, la secuencia de curvas 11-12 que es muy complicada técnicamente y si no se da bien se pierde tiempo y/o posiciones.

EL PUNTO MÁS RÁPIDO: Final de la recta principal. Basándome en los datos del año pasado y teniendo en cuenta la mejora en aerodinámica y en motores la sitúo entre 320 y 325 km/h.

LA CLAVE DE LA CARRERA: Mantenerse fuera de peligro. Es una de las carreras más delicadas del año, el circuito no perdona el más mínimo error y la fiabilidad no siempre está al 100% al inicio de la temporada. Al ser la primera carrera algunos arriesgan más de lo que deben, sabiendo que queda toda la temporada por delante. Esto casi siempre da una carrera bastante amena y espectacular. Los coches de seguridad han de salir a la mínima que pasa algo, dadas las pocas escapatorias que hay.

NOTA PERSONAL: Personalmente el circuito me parece interesante, es entretenido correr en él, a pesar de que pueda parecer monótono por las curvas de 90 grados hay zonas técnicamente muy interesantes. El ambiente suele ser excepcional y las carreras espectaculares por lo general. Lo malo es que toca madrugar, la verdad es que para poner la carrera a las 6 de la mañana mejor como estaba antaño, que era a las 4 de la mañana y solías trasnochar para acostarte después de la carrera. Por ello le vamos a poner un 8.

Continuaremos con nuestro clásico repaso histórico:

5. El final del Gran Premio de Australia del 2006

Una de las carreras más accidentadas que vio el circuito de Albert Park. No por la cantidad de abandonos sino por la de accidentes y de coches de seguridad, con un total de cuatro. Aunque la pole era de Jenson Button su carrera fue un desastre de principio a fin. Tuvo la fortuna de quitarse de encima a Fisichella, que salía segundo, antes de arrancar puesto que al italiano se le caló el coche. Pudo aguantar el ataque de Alonso durante la primera vuelta pero con la retirada del primer coche de seguridad, provocado por una melé en la curva 1, fue superado con mucha facilidad por Alonso evidenciando que el Honda tenía problemas para calentar los neumáticos. Pronto sería superado también por Raikkonen y se iría yendo hacia atrás aunque estuvo en condiciones de mantener un digno quinto puesto al tener a raya al propio Fisichella, que le había cazado tras salir desde boxes pero ese no era el día de Button ya que rompió el motor en la última curva de la última vuelta y no pudo ni siquiera puntuar. Ganó Alonso seguido de Raikkonen y Ralf Schumacher. Como imagen, como no, la rotura de Button a menos de 200 metros de la meta: 

4. El trágico accidente del 2001

El Gran Premio del 2001 no pasó a la historia por lo deportivo, carrera ganada por Michael Schumacher delante de Coulthard y Barrichello y viendo el debut de posteriores ilustres como Alonso, Raikkonen y Montoya, sino por el tremendo accidente entre Jacques Villeneuve y Ralf Schumacher al final de la curva 3. Aparentemente una frenada demasiado temprana de Ralf hizo que Jacques volase sobre él y chocase contra las protecciones laterales del circuito. Lamentablemente una de las ruedas se metió por una de las ventanas de la verja y acabó con la vida de un comisario. Fue el último fallecimiento de un comisario hasta el GP de Canadá de la temporada 2013. 

3. La salida del Gran Premio de Australia del 2002

Es la carrera que mencionamos en el análisis previo. Una falta de entendimiento entre Ralf Schumacher y Rubens Barrichello acabó con el Williams volando sobre el Ferrari, esta vez sin consecuencias físicas para nadie afortunadamente. Es una demostración perfecta de por qué un piloto NUNCA ha de cambiar de trayectoria justo antes de frenar. Aquí lo hacen ambos y acaba de la peor forma posible. Por detrás más de un coche se fue al césped y acabó haciendo strike contra varios coches en la primera curva. En total 8 monoplazas quedaron fuera de carrera en aquel incidente y luego la carrera no fue menos dura con el resto de competidores. Solo ocho cruzarían la línea de meta, ganaría Michael Schumacher seguido de Montoya y Raikkonen, quien se subía por primera vez al podium en su primera carrera con McLaren, pero todos recuerdan el resultado de Mark Webber que debutaba con Minardi y lograba acabar ante su público en quinta posición. La imagen es obviamente la salida:

 

2. El Gran Premio de Australia del 1999

Otro Gran Premio muy accidentado. La salida sufrió varios retrasos puesto que múltiples monoplazas no lograron arrancar. El inicio fue relativamente limpio con solo un incidente que dejaba fuera al campeón del mundo Damon Hill pero luego la carrera fue durísima con todos, en especial con las mecánicas. El coche de seguridad tuvo que salir dos veces, una por un accidente de Jacques Villeneuve causado por la pérdida del alerón trasero justo antes de la curva 11 y otro por un accidente de Alex Zanardi en la curva 5 (curiosamente las dos curvas más duras por lo que analizamos al principio). Todo apuntaba a un paseo de los McLaren al igual que en el 1998 pero ambos tuvieron que abandonar pronto por rotura mecánica cuando habían abierto una diferencia abrumadora con el tercer clasificado, Eddie Irvine, quien posteriormente ganaría la carrera con Ferrari, sería su primera victoria, delante del hispanoalemán Heinz-Harald Frentzen y de Ralf Schumacher. Ese mismo día Pedro de la Rosa y Marc Gené debutaban con Arrows y Minardi respectivamente. Marc tuvo que abandonar cuando Jarno Trulli chocó contra él y Pedro fue de los pocos que lograron acabar y además lo hizo en sexta posición, puntuando en su debut. La imagen es todo el Gran Premio puesto que marcó historia por lo accidentado que fue en su conjunto.

1. El Gran Premio de Australia del 2008

Posiblemente una exageración de la carrera del 1999. Los accidentes y las averías estuvieron a la orden del día en una carrera de eliminación. Además fue muy compleja tácticamente por la absurda normativa entonces vigente que prohibía el repostaje bajo condiciones de coche de seguridad. Fue una carrera donde los McLaren y los Ferrari fueron superiores pero solo Hamilton logró materializar dicha ventaja, Nick Heidfeld acabó segundo y Nico Rosberg tercero, logrando su primer podium. Una de las imágenes de dicha carrera fue la guerra entre Alonso y Kovalainen en las últimas vueltas, el finlandés logró superar al español saliendo de la curva 13 pero pulsó por error el limitador en la 16 y Alonso recuperó el cuarto puesto para no abandonarlo en la última vuelta. La imagen es, de nuevo, todo el Gran Premio, a destacar el inusual accidente de Timo Glock y la lucha de Alonso y Kovalainen al final:

Y para terminar nuestro previo vuelven nuestras clásicas macro-porras del Gran Premio. Mantenemos el formato de todos los años, no hay mucho que presentar. Se que muchos lo preguntáis durante toda la semana así que lo dejaré claro al final de la plantilla: la hora a la que cierra la porra. Es más habitual de lo que parece, por ello por favor, no pongáis las porras fuera de tiempo. Y si publicáis el comentario como Anónimo, dejad claro quien sois, se que ya os conozco a la mayoría de los que participáis pero de todos modos quiero tener esto bien organizado y bien claro.

Únicamente recordaros los cambios de piloto de última hora (y no tan de última hora): recordad que Kevin Magnussen ocupa el lugar de Alonso en McLaren, que los pilotos de Manor-Marussia son Will Stevens y Roberto Merhi, que Caterham ni está ni se le espera y que los pilotos de Sauber estarán en duda hasta el último momento (el señor Giedo Van der Garde tenía contrato con el equipo y parece ser que le han sustituido por dos pilotos de pago sin autorización legal para hacerlo). En cada tanda de la calificación quedan eliminados 5 pilotos. El sistema de puntuación es exactamente el mismo, de todos modos siempre os lo recuerdo en la propia plantilla:

JORNADA DEL VIERNES:

Mejor tiempo libres 1 (2 pts):

Mejor tiempo libres 2 (2 pts):

¿Habrá al menos una bandera roja en cada sesión del viernes? (1 pt):

JORNADA DEL SÁBADO:

Mejor tiempo libres 3 (2 pts):

Pole Position (5 pts):

Eliminados en la Q1 (son 5)* (1 pt):

Eliminados en la Q2 (son 5)* (1 pt):

¿Entrará al menos un motor de cada proveedor en Q3? (1 pt):

JORNADA DEL DOMINGO:

Ganador del GP (8 pts):

Segundo clasificado (5 pts):

Tercer clasificado (4 pts):

Resto de pilotos puntuadores (son 7, poner en orden del 4º al 10º)** (4 pts):

Vuelta rápida (3 pts):

Primero en abandonar (3 pts):

¿Habrá al menos cuatro equipos distintos en el top 5? (1 pt):

¿Puntuará alguno de los pilotos debutantes? (1 pt):

¿Se clasificarán al menos 14 coches? (1 pt):

Aclaraciones:

* Se pide nombrar a los eliminados en cada tanda calificatoria. Cada acierto puntúa 0,2 puntos.

** Se pide nombrar por orden a los clasificados del 4º al 10º en carrera. Por cada acierto de piloto y posición se dan 0,5 puntos, en caso de pleno se dan 4 puntos. Si se acierta piloto pero en la posición equivocada (siempre dentro de los puntos) se dan 0,25 puntos. Si se acierta la lista completa de puntuadores pero ninguno en su posición (que ya sería mala pata) se dan 2 puntos.
La porra se cierra a las 2:30 de la madrugada del jueves 12 al viernes 13
Para participar tenéis que rellenar la plantilla en un comentario en esta misma entrada. Si publicáis como Anónimo dejad claro quien sois, de cara a que podáis participar en el campeonato.

Esto es todo por hoy, mucha suerte a todos en la porra y esperemos tener un inicio de campeonato interesante y entretenido. Un saludo!

¿Cuál fue la causa del accidente de Alonso?

Hola amigos. Se que hace tiempo que no escribo por aquí pero ante los hechos que acontecieron ayer domingo 22 de febrero de 2015 en el Circuit de Barcelona-Catalunya he leído absolutamente de todo y no puedo evitar quedarme callado ante tal cantidad de teorías y conspiraciones. Me estoy refiriendo evidentemente al accidente protagonizado por el McLaren-Honda pilotado por Fernando Alonso en la última de las cuatro jornadas de pruebas previstas en esta segunda semana de la pretemporada 2015 de Fórmula 1. Hoy quiero analizar en detalle todo lo que ha sucedido y tratar de dar una posible explicación en base a las pocas informaciones que tenemos de lo que realmente ha sucedido.

Ya de antemano aviso que en esta entrada voy a tratar de averiguar qué es lo que realmente pasó a través de mi versión de los hechos, fundamentada en todas las informaciones que he podido recopilar en las últimas 24 horas, que no son pocas y son muy confusas e incoherentes unas con otras, así que no toméis esta entrada como una verdad absoluta sino como un análisis personal donde simplemente intento resolver qué es lo que de verdad pasó y cuál fue la verdadera causa del accidente.

EL PLANTEAMIENTO

Comencemos por plantear qué es lo que sucedió ayer domingo a eso de la una de la tarde. Todo transcurría con aparente normalidad en la octava sesión de la pretemporada 2015 de Fórmula 1, en ese momento se detiene la sesión con una bandera roja causada por el nuevo McLaren de Fernando Alonso, que ha chocado contra el muro interior saliendo de la curva 3. El coche aparentemente tiene pocos daños, solo ha perdido el alerón delantero y la parte derecha, la que golpeó contra el muro, tiene algunos desperfectos y la suspensión de la rueda trasera derecha está rota. No parece un accidente serio a simple vista pero pasa un tiempo y el piloto español aún no se ha bajado del coche. Han de acudir los servicios médicos del circuito para atender al piloto y trasladarlo a la clínica local. Hay una evidente preocupación en todo el paddock porque el accidente parece bastante inusual y se desconoce el estado del piloto. Afortunadamente pronto llegan informaciones de que se encuentra consciente y sin daños físicos serios. Más tarde, Fernando es trasladado en helicóptero al Hospital General de Cataluña para realizarle una serie de pruebas, el piloto asturiano pasa la noche en observación y seguirá al menos otras 24 horas ingresado donde está previsto que se le realicen nuevas pruebas. El manager del piloto, Luis García Abad, publicaba hace unas horas en Twitter imágenes donde veíamos a Fernando aparentemente bien en el hospital. Por lo que parece, en lo que al estado del piloto se refiere, todo ha quedado en un susto.

EL ANÁLISIS

Una vez que sabemos que el piloto se está recuperando correctamente del accidente es hora de plantearse qué es lo que ha causado el accidente. Para empezar, no es un golpe normal, es muy raro tener un accidente en ese punto de la manera que Fernando lo ha tenido. Saliendo de una curva solo hay dos formas de tener un accidente; o el coche se va recto (que no es el caso porque sino habría acabado al otro lado de la pista) o el coche se cruza y se va hacia el interior. Esto sin lugar a dudas justificaría completamente el accidente y el problema estaría resuelto. Sin embargo, esto no cuadra con las informaciones que tienen los pocos testigos del incidente. No hay un vídeo de los acontecimientos, lo más cercano han sido unas fotos que han salido publicadas en el diario Marca, cuyo autor habló ayer mismo en el set de Movistar TV y nos contó lo que había visto. Hablaba de que Fernando no rodaba especialmente rápido antes del golpe y de que el coche realizó un movimiento suave hacia la derecha de la pista, chocando lateralmente con el muro y rodando durante unos quince segundos pegado al muro antes de detenerse por completo. Si esto es cierto no podemos aceptar que la causa del accidente es una pérdida de control por parte del piloto ya que una cruzada así es un movimiento brusco y se aprecia a simple vista, como fue el caso de Pastor Maldonado, que se accidentó en la calificación del GP de España del año pasado en ese mismo sitio. Hablan de que esa mañana hacía bastante viento y muchos pilotos se habían salido al final de la recta principal por ese motivo y también justificaría el propio accidente de Fernando pero si es cierto que no estaba rodando rápido y que el movimiento no era demasiado brusco no me permite confirmar esta hipótesis. Me da absolutamente igual la información que pueda sacar McLaren, la FIA o el propio entorno del piloto (más aún después de las declaraciones de Abad ayer que decía que Fernando había chocado porque el coche había cogido grip saliendo de la curva), no voy a tener en consideración esas informaciones. He visto mucha manipulación en este "deporte", especialmente en los últimos años, con lo que no confío en esas fuentes de información.

Esto último lo digo porque consultando cuál ha sido la fuerza G del impacto ya he oído como cuatro o cinco valores, que van desde los que admiten que ha sido un golpe no demasiado violento (en torno a 6G) y los que suben hasta los 30G. Dadas las circunstancias de que no fue un golpe a demasiada velocidad me inclino por pensar que la fuerza de impacto no fue muy elevada, básicamente porque el coche siguió rodando durante bastantes segundos tras el golpe, lo cual indica que el muro absorbió energía pero que el coche aún seguía teniendo cierta velocidad, con lo que la deceleración no debió ser demasiado brusca, al menos no para que el piloto pierda el conocimiento. La FIA posee un sensor que salta cuando se recibe un impacto de al menos 15G, ya al propio Alonso le saltó en Abu Dhabi en 2013 por un golpe vertical al salirse fuera de pista y encontrarse con un tremendo bache en la escapatoria, que le dejó con molestias en la espalda durante varias semanas. Sin duda un golpe más fuerte que el de ayer.

Hemos de insistir en que el coche no tenía daños aparentemente serios. Lo más grave que pudo suceder fue que, al golpear en una de las ruedas traseras, la energía del impacto fuese a parar al sistema de transmisión con lo que podría dañarse el diferencial o la caja de cambios, que de todos modos son piezas que pueden sustituirse en una cantidad de tiempo razonable y yo no he oído ninguna justificación de que el McLaren no saliese a rodar por la tarde, más aún cuando ya estaba previsto que Button se subiese al coche después de comer. Esa falta de información me desconcierta. Si realmente el accidente tiene una explicación clara lo habrían justificado en cuestión de minutos desde que se supo que Fernando estaba bien (en teoría cuando llegó a la clínica del circuito ya se decía que no tenía ningún problema físico). Es decir, no me creo que hayan necesitado 24 horas para emitir un comunicado que dice que el piloto asturiano chocó como consecuencia de una ráfaga de viento. Pienso que hay algo más que no nos quieren contar o que simplemente no nos pueden contar por las consecuencias que tendría contarlo, yo al menos no me creo las informaciones que ha dado el equipo.

TEORÍA 1: DESVANECIMIENTO POR CAUSA FÍSICA
Con todo esto queda claro que ha sucedido algo atípico. La teoría más fácil de aceptar pasa por un desvanecimiento del piloto en plena pista, es decir, al paso por la curva 3, algo le sucedió al piloto que le hizo perder la conciencia, en principio parcialmente pues tengo entendido que la telemetría mostraba que Fernando estaba frenando antes del golpe. Hay varios hechos que apoyan esta teoría, Fernando habría manifestado ya el día anterior (o esa misma mañana) no encontrarse del todo bien y habría pedido al equipo que al menos acortasen su participación en la jornada del domingo, con lo que a las 8 de la mañana, el equipo comunicaba que Alonso solo rodaría por la mañana y que Button cogería el relevo por la tarde. También justificaría el que el piloto asturiano no saliese del motorhome hasta las 10, una hora después del inicio de los entrenamientos. Movistar TV nos mostraba las imágenes del momento en el que el asturiano se dirigía al box, y no tenía muy buena cara. Otro dato que apoya esta teoría es el plan de pruebas que realizó Fernando, con tandas muy cortas, de no más de 5 o 6 vueltas y con largas pausas entre ellas, que tratarían de no forzar el estado físico del piloto, aunque es cierto que con el poco rodaje que han acumulado no ha sido normal ver a McLaren realizar tandas medias-largas. El accidente tuvo lugar en la cuarta vuelta de una tanda de seis vueltas previstas, justo después de superar la mitad del relevo.
No obstante hay algunos hechos que no terminan de hacer esta teoría totalmente convincente. El primero es que me resisto a creer que los daños eran lo bastante severos como para dar por terminado el día de pruebas y no hay ninguna explicación por la que Button no rodase por la tarde, más aún con la enorme necesidad que tiene el equipo de rodar tras los graves problemas de fiabilidad que arrastran desde Jerez, aunque sea dar dos vueltas para hacer cualquier prueba, siempre son necesarias, como si acaban de arreglar el coche a 10 minutos del final de la sesión. Otro hecho que no me permite quedarme con esta teoría es que la cantidad de pruebas médicas me parece algo exagerada. No soy médico así que tampoco puedo asegurar que esté diciendo la verdad en este punto pero cuando hay un desmayo uno no tarda 48 horas en recuperarse, a menos que fuese un desvanecimiento físico más serio pero en un atleta profesional que aún es relativamente joven dudo mucho que se de.

TEORÍA 2: DESVANECIMIENTO POR CAUSA MECÁNICA
Esta teoría es mucho más bestia que la anterior y realmente creo mucho menos en ella pero es que justifica algunas de las cosas que la teoría anterior no puede explicar por sí misma, y si es cierta de todos modos nunca nos lo dirán por la gravedad que tendría un accidente por esta causa. Me refiero a que el piloto sufra un desvanecimiento pero no por causas físicas sino por algo que sucedió en el coche. Aquí caben dos posibilidades: la primera es una descarga eléctrica, la cual podemos descartar rápidamente. Que por algún motivo alguna parte del cockpit tuviera tensión y que Fernando la tocase, aunque es altamente improbable, más aún porque la indumentaria de los pilotos les aislaría de este peligro. Hay una segunda opción que prácticamente nadie ha pensado y se trataría de una inhalación de gases. Esto fácilmente habría hecho perder la conciencia al piloto de una manera que absolutamente nadie pudiera ver. Cuando pensé en esta teoría se me vino a la mente una imagen de Kimi Raikkonen en 2009 cuando el sistema KERS, entonces recientemente implantado, tenía un fallo que enviaba al cockpit un tremendo chorro de gases que a punto estuvo de ocasionar daño físico al finlandés, tuvo suerte de estar muy cerca de los boxes y pudo parar el coche y salir a tiempo:

Ahora bien, es fácil pensar que todo ese humo se habría visto claramente en el McLaren. No se a ciencia cierta cuáles son los gases que se generan en ese sistema pero sí se que hay gases incoloros, mismamente el aire, no lo vemos pero sabemos que está ahí. Si el MGU-K puede producir ese tipo de gases y estos pueden irse al cockpit tenemos una situación de alto peligro. Teniendo en cuenta que McLaren ha estado todos los tests peleándose con este sistema es algo relativamente razonable. Recordemos que el jueves detectaron un fallo de diseño del sistema y pidieron diseños de urgencia para salvar al menos el sábado y el domingo, no sería raro que un diseño hecho a las apuradas fallase catastróficamente y provocase un escape como el que estamos proponiendo. Es una teoría muy rebuscada, sin duda, pero explicaría un montón de hechos del incidente. Primero la progresiva pérdida de conciencia del piloto. Poco antes de la curva 3 está la frenada de final de recta, un punto donde los frenos sufren bastante y sin duda el punto donde un fallo en los frenos (o por ende en el MGU-K) es más probable en todo el circuito. En ese lugar, Fernando se encontró con el Ferrari de Vettel en la escapatoria, que le estaba dejando paso ya que el asturiano se encontraba en plena tanda y el alemán acababa de salir de boxes. Sebastian declaró poco después que Fernando rodaba inusualmente lento antes del golpe y decía que había chocado de una manera muy rara, lo cual apoya la versión del fotógrafo que contábamos al principio del análisis. Continuando con esta teoría, también explicaría la nula actividad del equipo por la tarde. Cuando desmontan el coche pueden ver fácilmente qué pieza ha fallado y, aunque no puedan concluir la causa del accidente, el mero hecho de no saber qué es lo que ha pasado es suficiente justificación como para no rodar. Desde luego esa pieza es la que más probabilidad tenía de fallar dado que se diseñó y fabricó en menos de dos días. Finalmente, todo esto también justificaría el hecho de que Fernando haya tenido que pasar por tantas pruebas médicas y tener que estar 48 horas ingresado en un hospital en Sant Cugat.

Hay otros dos detalles que no me gustaron un pelo. El primero fue el secretismo de McLaren en el circuito tras el accidente. Una vez que el coche llegó al garaje se cerraron las puertas del box, con lo cual dan a entender que no tienen la intención de volver a rodar. Normalmente se tapa la entrada al garaje con los famosos biombos y listo, no se cierra el garaje a cal y canto. Tampoco me gustó el momento en el que Luis García Abad hablaba ayer con los medios, a mi me inquietó mucho el hecho de que Eric Boullier, el team manager de McLaren, estuviese en todo momento pegado al manager de Fernando cuando hablaba con la prensa, como si estuviera vigilando lo que estaba diciendo. En resumen, estoy prácticamente seguro de que algo nos quieren ocultar.

Con esto voy a concluir la entrada, recordando las dos ideas que a mi, personalmente, me parece que justifican en mayor medida los acontecimientos de ayer. No digo que sean verdad, de hecho es ciertamente probable que no lo sean, pero con la información de la que dispongo no soy capaz de llegar a ninguna otra conclusión. Que al final puede resultar que sea una simple pérdida de control ocasionada por el viento, como dice el equipo, pero dadas las circunstancias yo no soy capaz de creerme esa versión. Al final, como se dice, que cada uno saque sus propias conclusiones, pero que quede claro que si alguna de estas versiones que os propongo resulta ser verídica, tened claro que no se sabrá hasta dentro de bastante tiempo.

Un saludo.

Porra GP Abu Dhabi 2014

Hola amigos. Llega a su fin la temporada 2014 de Fórmula 1 y lo hace con el mundial en juego en la última carrera. Los pilotos de Mercedes tendrán su última batalla del año en el último tilkódromo de la temporada, en el circuito Yas Marina de Abu Dhabi. Un circuito plano y artificial muy al estilo del arquitecto alemán. La verdad es que no tengo muchas ganas de redactar una previa a pesar de que el mundial llega vivo a la última carrera y no han hecho falta los ridículos puntos dobles para que esto sea así. Ni me quiero imaginar las consecuencias que estos van a tener en la decisión del campeonato aunque parece bastante difícil que ocurra. La diferencia entre Hamilton y Rosberg es de 17 puntos. Suponiendo que hagan doblete da igual que Rosberg gane porque Hamilton será campeón. Si el británico termina segundo será campeón matemáticamente, lo cual es bastante probable a menos que haya una carrera exageradamente loca o que haya fallos mecánicos de por medio. Si os queréis jugar dinero apostad por Hamilton de cabeza aunque con el corazón preferiría ver a Rosberg campeón del mundo.

Como dije no tengo muchas ganas de hacer una previa para presentar un tilkódromo más y con el poco tiempo que tengo ahora pues como para hacer lo que hice en Austin pues mejor no hacerlo, mejor no tener que criticar y pasar directamente a nuestro campeonato particular. Os voy a dejar, además de la porra, la tabla con todos los resultados de las porras de esta temporada 2014, los últimos puntos se juegan este domingo. La verdad es que creo que ha sido muy interesante haber realizado este campeonato paralelo a la Fórmula 1, puesto que al menos para mí ha sido un aliciente más para ver las carreras y disfrutarlas que al fin y al cabo para eso estamos aquí (no ellos, por supuesto, si al final todo esto es un business muy por encima de lo deportivo y todos lo sabemos). Como os decía, os dejo aquí los resultados a falta de la última carrera y la plantilla de la última carrera. Nosotros no cometeremos la estupidez de puntuar doblemente esta carrera. Un saludo y buena suerte!

NOTA: Recordad que en teoría Caterham sí participará este fin de semana. No así lo hará Marussia que tristemente ha tenido que cerrar sus puertas por razones económicas. En principio deberían haber 5 eliminados por cada Q así que tenedlo en cuenta. Si no es así o hay algún cambio de última hora os lo haré saber a través de una actualización.

JORNADA DEL VIERNES:

Mejor tiempo libres 1 (2 pts):

Mejor tiempo libres 2 (2 pts):

¿Entrará algún Ferrari en el top 4 en ambas sesiones del viernes? (1 pt):

JORNADA DEL SÁBADO:

Mejor tiempo libres 3 (2 pts):

Pole Position (5 pts):

Eliminados en la Q1* (son 5) (1 pt):

Eliminados en la Q2* (son 5) (1 pt):

¿Ocuparán los primeros 4 coches de la parrilla motor Mercedes? (1 pt):

JORNADA DEL DOMINGO:

Ganador del GP (8 pts):

Segundo clasificado (5 pts):

Tercer clasificado (4 pts):

Resto de pilotos puntuadores** (son 7) (4 pts):

Vuelta rápida (3 pts):

Primero en abandonar (3 pts):

¿Terminarán los dos McLaren en el top 8? (1 pt):

¿Sumará Ferrari al menos 25 puntos? (1 pt):

¿Terminará la temporada con un pleno de motores Mercedes en el podium? (1 pt):

Previo y porra GP Brasil 2014

Hola amigos. Afrontamos ya el final de esta temporada 2014 de Fórmula 1 después de un GP de Estados Unidos donde Lewis Hamilton ha dado otro paso adelante hacia la consecución del título mundial. Vimos una carrera sin duda más entretenida de lo esperado pero sin llegar tampoco a ser una maravilla. Afrontamos con muchas más ganas este Gran Premio de Brasil puesto que ya sabemos que el circuito históricamente ha dado lugar a muchas carreras inolvidables, en especial desde que se ubicó el Gran Premio a final de temporada. Antiguamente estaba entre los tres primeros del calendario, la verdad es que fue un cambio acertado dado lo imprevisible que es el circuito. No es agradable estar en el país pero luego las carreras y la afición local hacen que valga la pena. Pasamos como siempre a presentar el Gran Premio con la ficha del circuito de Interlagos:

Previo y porra GP Estados Unidos 2014

Hola amigos. Estamos aquí de vuelta, después de un mes de estar ausentes, aunque me gustaría decir que con las pilas cargadas pues no es así. Mi interés por el GP ruso fue prácticamente nulo, dada la situación de Jules Bianchi pues no tenía ninguna gana de carreras. Ya han pasado varias semanas y la situación del francés sigue sin aclararse, desde luego ha sido una auténtica desgracia lo que ha sucedido. Pero ya no podemos seguir parando el funcionamiento del blog, hemos de arrancar para adelante y este parón pues al menos ha servido para aclararnos las ideas. De todos modos no llega una carrera especialmente atractiva este domingo, al menos de antemano. Se corre en el Circuito de las Américas, el enésimo tilkódromo, donde veremos una carrera pues posiblemente similar a la que se vio en Sochi hace tres semanas. Esperemos equivocarnos y que al menos haya un mínimo juego táctico posible, porque en Rusia los de Pirelli acabaron de arruinar una carrera que ya pintaba que iba a ser monótona de por sí. Pasemos sin más a presentar el antepenúltimo Gran Premio de esta temporada 2014 de Fórmula 1:

Sin pensar en el próximo GP

Hola amigos. A estas alturas ya deberíamos estar en proceso de hacer la previa del próximo Gran Premio, que tendrá lugar en Rusia este domingo. Sin embargo, comprenderéis que ahora mismo todos los aficionados a la Fórmula 1 estamos absolutamente conmocionados por los hechos del pasado GP de Japón. Estamos muy preocupados por el estado de salud de Jules Bianchi, después de su terrorífico accidente no se sabe qué es lo que va a pasar con él. No tengo ninguna intención ahora mismo de realizar esta previa con algo así teniendo lugar, todos mis pensamientos sobre la F1 ahora mismo están volcados en desear que Jules logre salir adelante y la competición no me importa en absoluto.

De todos modos hemos de ser profesionales y tirar para adelante. Aun así, la situación no me permite redactar la previa y no lo haré. De cara a la porra vamos a esperar unos días. Si hay buenas noticias de aquí al jueves haremos porra como siempre, si no hay noticias positivas en los próximos días anularé la organización de la porra de esta semana puesto que no tiene sentido pensar en tonterías cuando hay algo tan serio teniendo lugar. Lo dicho, solo quería dejar este mensaje para anunciar lo que (no) vamos a hacer esta semana y seguir deseando que el pobre Jules Bianchi logre salir de esta situación, lo deseamos con toda el alma. Un saludo.