Previo y porra GP Australia 2014

Buenas amigos. Por fin llegó el momento, el próximo domingo 16 de marzo dará inicio la temporada 2014 de Fórmula 1. Una temporada que esperamos con muchas ganas por los importantes cambios especialmente en el apartado técnico de los monoplazas, después del seguimiento que hemos realizado de la pretemporada por fin comenzamos con los Grandes Premios. Y con ellos van a volver nuestras tradiciones, con la previa de la carrera y la posterior macro-porra. En esta previa vamos a analizar el primer circuito de la temporada de Fórmula 1, que es el trazado semiurbano de Albert Park, en Melbourne, Australia, además de hacer un pequeño repaso histórico de los momentos más espectaculares del Gran Premio. Me voy a basar en las previas que realizamos en la temporada 2010 aunque con algunas ligeras modificaciones que espero que os resulten interesantes. Sin más dilación comenzamos la previa con el análisis del circuito de Albert Park:

   

DATOS GENERALES
Lugar: Melbourne. Australia
Longitud: 5,303 km
Vueltas: 58
Hora del GP: 7:00 A.M.
Primer GP: 1996
Distancia de carrera: 307,574 km
Récord: 1:24,125 (M. Schumacher - Ferrari F2004 - 2004)
Número de curvas: 16 (10 a derechas y 6 a izquierdas)
Recta más larga: 843 m (Recta principal)
Longitud del pit lane: 280 m
Ránking de vencedores: 
1. M. Schumacher - 4
2. J. Button - 3
3. Prost, Berger, Senna, Damon Hill, Coulthard y Raikkonen - 2 (cada uno)

DATOS TÉCNICOS
Velocidad media: 220 km/h
Uso del acelerador: 85% de la vuelta
Aceleración máxima: 62% de la vuelta
Mayor período de tiempo a fondo: 8 segundos
Exigencia al motor: Alta-Muy alta
Cambios de marcha por vuelta: 53
Uso de los frenos: 10% de la vuelta
Desgaste de frenos: Medio-Alto
Desgaste de neumáticos: Medio-Alto
Carga aerodinámica: Media-Alta
Consumo*: 6,6 L/vuelta
Tiempo perdido en boxes: 19 segundos + parada
Estrategia prevista: 2-3 paradas

Vamos a comenzar con una vuelta comentada al circuito:
Comenzamos en la recta principal, zona de DRS y punto donde se puede adelantar llegando a la curva 1, 90 grados a la derecha, va muy seguida de la curva 2, a fondo a izquierdas hacia la segunda zona de DRS y nuevo punto de adelantamiento frenando para la curva 3, muy lenta de derechas, se sacrifica un poco la trazada para entrar en la 4 a izquierdas sin frenar. Hay que preparar bien la 5 puesto que se intenta dar a fondo, hay unos segundos de descanso antes de frenar para la curva 6, 90 grados a la derecha, curva donde el punto de frenada es difícil de localizar por la visibilidad y la forma del trazado. La 7 y la 8 se dan a fondo antes de frenar para la curva 9, otra de 90 grados a la derecha. Es vital salir bien de ella puesto que viene un pequeño tramo a fondo a través de la curva 10 antes de la chicane Waite, las curvas 11 y 12 que son rapidísimas y donde un error hace perder muchísimo tiempo. Si se sale bien de la 12 se puede adelantar en la frenada de la 13, la enésima de 90 grados a la derecha. La 14 se da sin casi frenar a la derecha y le sigue la curva más lenta del circuito, la 15, a aproximadamente 90 km/h a izquierdas. La última curva, la 16, da acceso a la recta de meta. No se frena pero es muy difícil darla a fondo, más aún este año con los turbo, es fácil hacer un trompo por acelerar de más. Antiguamente el piano de salida era muy alto y los coches que se lo comían en exceso se rompían.

Ahora veremos lo que acabo de comentar en forma de vuelta subjetiva a bordo del gran Red Bull RB9 en manos de Sebastian Vettel:

El dato del consumo no lo deberíamos tener en cuenta puesto que con la nueva reglamentación se ha de completar la carrera con tan solo 100 litros de combustible. Esto implica que se debería alcanzar un consumo promediado de 1,7 litros por vuelta, lo cual es una auténtica bestialidad para un coche de F1. Aquí cobrará gran importancia la ayuda que el sistema ERS proporcionará en términos de consumo. En resumen este circuito es el típico circuito urbano, con continuas aceleraciones y frenadas a través de curvas de 90 grados. Esto lo hace especialmente exigente para el motor y los frenos. Además el asfalto no es el típico asfalto de circuito sino que es un asfalto convencional por el que normalmente circulan coches normales de calle, por lo que los neumáticos también van a sufrir bastante. Esta pretemporada afortunadamente los neumáticos Pirelli han quedado en un segundo plano pero sí parece que van a ser más consistentes que en temporadas anteriores. Esperemos que no haya problemas en ese aspecto pero la experiencia nos dice que tarde o temprano algo liarán. En términos de aerodinámica hay dos secciones muy exigentes, la primera es la curva 5 y es la típica curva que hay que intentar hacer a fondo y configurar el coche para ello. La segunda es la famosa chicane Waite, formada por las curvas 11 y 12 y es una de las secciones técnicamente más complejas de la temporada puesto que el piloto ha de visualizarlas como una sola curva, no puedes dar la 11 sin pensar en la 12, los pilotos sacrifican totalmente lo que sería la trazada óptima de la curva 11 para quedarse en el exterior de la 12 y poder atacarla rápido puesto que a la salida de la misma hay un tramo a fondo relativamente largo en el que se puede ganar-perder tiempo o posición en carrera. Son rapidísimas luego su exigencia aerodinámica es alta. La velocidad punta no es importante aquí dado que es difícil adelantar así que los ingenieros suelen decantarse por cargas aerodinámicas más altas que medias. No os fiéis mucho de la estrategia prevista, ni siquiera los equipos suelen hacer ese tipo de previsiones puesto que los neumáticos Pirelli son bastante imprevisibles. Antiguamente las previsiones solían coincidir bastante bien con lo que se observaba en los libres, en la época de Bridgestone y más aún en la de la guerra de neumáticos con Michelin.

Después del análisis técnico pasamos al análisis personal, muy al estilo que teníamos en la temporada 2010:

LA SALIDA: Es bastante complicada puesto que esta carrera es normalmente la primera de la temporada y todos intentan arriesgar, siempre alguno arriesga de más y a veces la lía. La distancia a la primera curva es media, se puede recuperar algo en la primera frenada si se sale mal. Recuerdo que en mis tiempos de piloto virtual siempre se liaba ahí, la más sonada fue la primera de la historia de la liga F1Champs, prácticamente todos los pilotos fueron embestidos ahí, yo fui el más afortunado porque salía 9º y me puse líder contra pronóstico. En cualquier caso normalmente la primera vuelta es accidentada, como veremos en el repaso histórico se han visto unas cuantas montoneras en la salida. La más famosa fue la del año 2002 en la que Ralf Schumacher voló literalmente por encima de Rubens Barrichello:

¿SE PUEDE ADELANTAR?: Desde la implementación del DRS esta pregunta pierde un poco de significado pero lo diré de todos modos. Se puede adelantar en las dos zonas de DRS, que son como dije antes la recta principal y la segunda recta, la que sale de las dos primeras curvas y desemboca en la curva 3 que suele ser un embudo en la primera vuelta de carrera y punto de concentración de incidentes. También se puede intentar en la Clark (curva 9) y si se sale bien de Waite (curva 12) se puede apurar la frenada en la Ascari (curva 13).

LA CURVA MÁS COMPLICADA: Para mí es Waite, ya lo comenté anteriormente, la secuencia de curvas 11-12 que es muy complicada técnicamente y si no se da bien se pierde tiempo y/o posiciones.

EL PUNTO MÁS RÁPIDO: Final de la recta principal. Con los datos que tengo de años anteriores la velocidad punta que he estimado es 305 km/h pero creo que con los nuevos motores aumentará. Pongámosla entre 315 y 325 km/h pues.

LA CLAVE DE LA CARRERA: Este año va a ser la fiabilidad, con todos los problemas que han tenido todos en pretemporada es posible que acabar sea sinónimo de puntuar. De todos modos la clave de todos los años es acabar, siempre es un GP accidentado y el que acaba suele llevarse un botín de puntos.

NOTA PERSONAL: Personalmente el circuito me parece interesante, es entretenido correr en él, a pesar de que pueda parecer monótono por las curvas de 90 grados hay zonas técnicamente muy interesantes. El ambiente suele ser excepcional y las carreras espectaculares por lo general. Lo malo es que toca madrugar, la verdad es que para poner la carrera a las 7 de la mañana mejor como estaba antaño, que era a las 4 de la mañana y solías trasnochar para acostarte después de la carrera. Por ello le vamos a poner un 8.

Continuaremos con nuestro clásico repaso histórico. Para no hacerlo exactamente igual que antaño en lugar de recopilar todos los hechos año a año he decidido hacer un ránking recopilando las cinco imágenes más importantes de la historia del GP desde mi punto de vista, así lo haré algo menos pesado que antaño. Me quedan ganas de poner otros momentos pero es que sino estaría aquí todo el día.

5. El final del Gran Premio de Australia del 2006

Una de las carreras más accidentadas que vio el circuito de Albert Park. No por la cantidad de abandonos sino por la de accidentes y de coches de seguridad, con un total de cuatro. Aunque la pole era de Jenson Button su carrera fue un desastre de principio a fin. Tuvo la fortuna de quitarse de encima a Fisichella, que salía segundo, antes de arrancar puesto que al italiano se le caló el coche. Pudo aguantar el ataque de Alonso durante la primera vuelta pero con la retirada del primer coche de seguridad, provocado por una melé en la curva 1, fue superado con mucha facilidad por Alonso evidenciando que el Honda tenía problemas para calentar los neumáticos. Pronto sería superado también por Raikkonen y se iría yendo hacia atrás pero estuvo en condiciones de mantener un digno quinto puesto al tener a raya al propio Fisichella, que le había cazado tras salir desde boxes pero ese no era el día de Button ya que rompió el motor en la última curva de la última vuelta y no pudo ni siquiera puntuar. Ganó Alonso seguido de Raikkonen y Ralf Schumacher. Como imagen, como no, la rotura de Button a menos de 200 metros de la meta:

4. El trágico accidente del 2001

El Gran Premio del 2001 no pasó a la historia por lo deportivo, carrera ganada por Michael Schumacher delante de Coulthard y Barrichello y viendo el debut de posteriores ilustres como Alonso, Raikkonen y Montoya, sino por el tremendo accidente entre Jacques Villeneuve y Ralf Schumacher al final de la curva 3. Aparentemente una frenada demasiado temprana de Ralf hizo que Jacques volase sobre él y chocase contra las protecciones laterales del circuito. Lamentablemente una de las ruedas se metió por una de las ventanas de la verja y acabó con la vida de un comisario. Fue el último fallecimiento de un comisario hasta el GP de Canadá de la temporada pasada.

3. La salida del Gran Premio de Australia del 2002

Es la carrera que mencionamos en el análisis previo. Una falta de entendimiento entre Ralf Schumacher y Rubens Barrichello acabó con el Williams volando sobre el Ferrari, esta vez sin consecuencias físicas para nadie afortunadamente. Las maniobras evasivas de Rubens confundieron a Ralf y en un golpe de mala suerte acabaron fuera. Por detrás más de un coche se fue al césped y acabó haciendo strike contra varios coches en la primera curva. En total 8 monoplazas quedaron fuera de carrera en aquel incidente y luego la carrera no fue menos dura con el resto de competidores. Solo ocho cruzarían la línea de meta, ganaría Michael Schumacher seguido de Montoya y Raikkonen, quien se subía por primera vez al podium en su primera carrera con McLaren, pero todos recuerdan el resultado de Mark Webber que debutaba con Minardi y lograba acabar ante su público en quinta posición. La imagen es obviamente la salida:

2. El Gran Premio de Australia del 1999

Otro Gran Premio muy accidentado. La salida sufrió varios retrasos puesto que múltiples monoplazas no lograron arrancar. El inicio fue relativamente limpio con solo un incidente que dejaba fuera al campeón del mundo Damon Hill pero luego la carrera fue durísima con todos, en especial con las mecánicas. El coche de seguridad tuvo que salir dos veces, una por un accidente de Jacques Villeneuve causado por la pérdida del alerón trasero justo antes de la curva 11 y otro por un accidente de Alex Zanardi en la curva 5 (curiosamente las dos curvas más duras por lo que analizamos al principio). Todo apuntaba a un paseo de los McLaren al igual que en el 1998 pero ambos tuvieron que abandonar pronto por rotura mecánica cuando habían abierto una diferencia abrumadora con el tercer clasificado, Eddie Irvine, quien posteriormente ganaría la carrera con Ferrari, sería su primera victoria, delante del hispanoalemán Heinz-Harald Frentzen y de Ralf Schumacher. Ese mismo día Pedro de la Rosa y Marc Gené debutaban con Arrows y Minardi respectivamente. Marc tuvo que abandonar cuando Jarno Trulli chocó contra él y Pedro fue de los pocos que lograron acabar y además lo hizo en sexta posición, puntuando en su debut. La imagen es todo el Gran Premio puesto que marcó historia por lo accidentado que fue en su conjunto. 

1. El Gran Premio de Australia del 2008

Posiblemente una exageración de la carrera del 1999. Los accidentes y las averías estuvieron a la orden del día en una carrera de eliminación. Además fue muy compleja tácticamente por la absurda normativa entonces vigente que prohibía el repostaje bajo condiciones de coche de seguridad. Fue una carrera donde los McLaren y los Ferrari fueron superiores pero solo Hamilton logró materializar dicha ventaja, Nick Heidfeld acabó segundo y Nico Rosberg tercero, logrando su primer podium. Una de las imágenes de dicha carrera fue la guerra entre Alonso y Kovalainen en las últimas vueltas, el finlandés logró superar al español saliendo de la curva 13 pero pulsó por error el limitador en la 16 y Alonso recuperó el cuarto puesto para no abandonarlo en la última vuelta. La imagen es, de nuevo, todo el Gran Premio, a destacar el inusual accidente de Timo Glock y la lucha de Alonso y Kovalainen al final:

Y para terminar nuestro previo vuelven nuestras clásicas macro-porras del Gran Premio. Vamos a mantener un formato parecido al del pasado pero con ligeras diferencias. Serán 45 puntos por carrera, de los cuales 30 corresponden a la carrera, 10 a la calificación/libres del sábado y 5 a los libres del viernes. El formato será el mismo en todas las carreras cambiando solamente las preguntas. Deberéis contestar con un piloto (o varios en los casos con asterisco(s)) en cada apartado salvo en las preguntas donde hay que responder sí o no. Para ayudaros he puesto en el lateral del blog los pilotos que participan. Se admiten porras tanto completas como incompletas hasta el inicio de los libres 1, es decir, la porra de Australia se cierra a las 2:30 de la madrugada del viernes 14, toda porra que entre más tarde no es válida. Con esto cerramos el previo con la plantilla de la porra, para participar copiad en un comentario la plantilla y rellenadla con vuestro pronóstico:

JORNADA DEL VIERNES:

Mejor tiempo libres 1 (2 pts):

Mejor tiempo libres 2 (2 pts):

¿Llevarán ambos líderes de los libres motor Mercedes? (1 pt):

JORNADA DEL SÁBADO:

Mejor tiempo libres 3 (2 pts):

Pole Position (5 pts):

Eliminados en la Q1* (1 pt):

Eliminados en la Q2* (1 pt):

¿Entrará algún motor Renault en Q3? (1 pt):

JORNADA DEL DOMINGO:

Ganador del GP (8 pts):

Segundo clasificado (5 pts):

Tercer clasificado (4 pts):

Resto de pilotos puntuadores** (4 pts):

Vuelta rápida (3 pts):

Primero en abandonar (3 pts):

¿Habrá al menos un motor Ferrari en el podium? (1 pt):

¿Acabarán al menos 5 motores Mercedes en los puntos? (1 pt):

¿Se clasificará algún coche de Marussia? (1 pt):

Aclaraciones:

* Se pide nombrar a los eliminados en cada tanda calificatoria. Cada acierto puntúa 0,15 puntos salvo en caso de que se haga pleno, en cuyo caso se contará la tanda acertada con 1 punto.

** Se pide nombrar por orden a los clasificados del 4º al 10º en carrera. Por cada acierto de piloto y posición se dan 0,5 puntos, en caso de pleno se dan 4 puntos. Si se acierta piloto pero en la posición equivocada (siempre dentro de los puntos) se dan 0,25 puntos. Si se acierta la lista completa de puntuadores pero ninguno en su posición (que ya sería mala pata) se dan 2 puntos.

Esto es todo por hoy. Os animo a que participéis en la porra, es una forma de hacer el seguimiento de las carreras un poco más ameno. Saludos!

PD: En las porras que realizamos la temporada 2010 el participante que logró más puntos fue Fernando Betis, aprovecho para felicitarle puesto que en su momento no lo hice xD

PD2: También aprovecho para recomendaros que os paséis por las porras de la liga F1Champs, las lleva el mencionado en el PD anterior y siguen un estilo parecido al nuestro, me gustaría seguir dándoles a conocer porque son una fantástica comunidad de rFactor y se pasa muy bien, yo estuve allí entre 2007 y 2010. Tienen una porra de la temporada completa a la que os podéis apuntar en el siguiente enlace:
http://www.f1champs.es/showthread.php?874-PORRA-GENERAL-F1-2014
Ya me devolveréis el favor del spam en forma de spam de esta web xD

Análisis de la segunda semana de tests en Bahrein

Buenas noches. Ya falta muy poco para el inicio de la temporada de Formula 1 2014, hace unas pocas horas ha finalizado la última jornada de pruebas de la pretemporada, a día de hoy los equipos no pueden probar nada más en pista hasta los entrenamientos libres del GP de Australia, dentro de dos semanas. Al igual que la semana pasada estudiaremos lo que se ha visto en la última semana de pruebas y lanzaremos un primer pronóstico en base a los hechos en Bahrein. Ya estoy ultimando los detalles de nuestra cobertura del primer GP del año, volverán nuestras tradicionales previas y porras e intentaremos analizar las carreras los domingos, no espero analizar al 100% los libres y la calificación hasta acabar el semestre, por el verano sí que podremos seguir el mundial con la intensidad de antaño, al igual que tengo algunas ideas para otros artículos. De momento vamos a analizar lo sucedido estos últimos 4 días en Bahrein.

De nuevo analizaremos a cada proveedor de motores por separado. Comenzamos por los Mercedes, la verdad es que en general han reafirmado lo que vimos la semana anterior. Todos los equipos propulsados por sus motores han estado fuertes, muy fuertes. La semana pasada todo el mundo temía al equipo oficial dada la superioridad que mostraron sobre el resto, en especial sobre los equipos con motores rivales. Por lo tanto la competencia solo podría venir de otro equipo también motorizado por la marca alemana. La gran sorpresa de los tests ha sido el gran rendimiento de Williams, sabíamos que iban bien pero al final fueron los únicos que marcaron tiempos similares a los de Mercedes. De hecho Felipe Massa ha sido el más rápido de la segunda semana de tests con un 1:33 bajo, similar al realizado por Rosberg la semana pasada. Da la sensación de que este año podría llegar el resurgir de Williams, el propio Frank Williams está muy esperanzado con los resultados que han obtenido. Definitivamente el cambio de motores ha sido una grandísima decisión. En Williams no solo pueden estar orgullosos de su nivel de competitividad, sino de su fiabilidad, la cual tuvo algún altibajo en las semanas anteriores en esta semana ha sido fantástica puesto que son los que más han podido rodar con 438 vueltas. Podrían ser la alternativa a Mercedes si los hechos de los tests de pretemporada se confirman en Melbourne, lo cual está por ver. Los Mercedes oficiales no se han quedado a la zaga, sus simulaciones de carrera son prometedoras y a una vuelta han sido igual de rápidos que los Williams. Hamilton ha parado el crono en la misma décima que Massa. Tendría mucha gracia volver a ver un duelo por el mundial Hamilton contra Massa como en 2008, ambos en equipos diferentes a entonces. Mercedes sí ha tenido algún quebradero de cabeza de fiabilidad, hoy a Hamilton se le ha roto la caja de cambios y ha perdido bastante tiempo de rodaje. Han sido los cuartos con más rodaje. Por su parte Force India fue el equipo más consistente en tiempos, no han marcado ninguno espectacular pero siempre han estado ahí y sus ritmos de carrera también son bastante buenos. Hay que tenerles en cuenta. Su fiabilidad también ha sido buena, siendo los segundos con más rodaje. McLaren ha pasado mucho más pasivamente esta semana, con tiempos bastante discretos y poco rodaje. No se ha hablado mucho de ellos, luego me temo que algún problema importante de fiabilidad les ha tenido parados esta semana. No les descartemos, pero a priori no me la jugaría a que vayan a ganar al menos en Australia, como opinión personal.

En general Mercedes confirma las sospechas que teníamos hasta ahora, son los que han hecho un mejor trabajo con los motores y todos sus equipos van a estar arriba. Mucho ojo con Williams que saben perfectamente como hacer un coche ganador, tampoco descuidemos a Force India que parece haber hecho un gran coche y a McLaren nunca se le puede descartar. Los Mercedes oficiales parten de todos modos como favoritos por sus consistencia en todas las jornadas de tests.

Pasamos a las mecánicas Ferrari. Posiblemente más flojas de lo que esperábamos. De nuevo han sido los Ferrari oficiales los únicos que han podido dar una pizca de rendimiento competitivo, puesto que Alonso ha sido el único que parece haber intentado buscar rendimiento puro y se ha encontrado a un segundo de Massa y Hamilton. Por lo demás no han dado muestras de estar a la altura de Mercedes y Williams, han marcado alguna tanda larga moderadamente interesante pero poco más. Además se han visto afectados por problemas de fiabilidad, lo cual ya es un problema más importante puesto que venían siendo bastante fiables hasta esta semana. Las fuentes internas del equipo dicen que aún queda mucho rendimiento por explotar achacando la falta de rendimiento a una mala optimización del sistema ERS que les ha hecho perder potencia, juzgad vosotros mismos pero ya sabéis lo que opino cuando un equipo trata de justificar un fallo en unos tests, o incluso en una carrera porque a veces el secretismo es extremo en este mundillo. En todo caso no descartemos a Ferrari porque tienen equipo de sobra para hacer un coche ganador pero a priori no los meteríamos en el saco de los favoritos que parece reservado a equipos Mercedes. Sauber ha hecho una buena semana de tests en cuanto a rodaje, son los terceros que más han rodado con una cifra bastante digna de 373 vueltas. No han buscado el rendimiento de ninguna manera porque el mejor tiempo fue de Sutil que se quedó a 4 segundos de los mejores, lo cual es una diferencia excesiva como para achacarla al coche únicamente. En Marussia vimos esta mañana un gran tiempo de Max Chilton, en el mismo segundo que el Sauber de Sutil, aunque desconozco los detalles del tiempo en lo que a neumáticos y combustible se refiere. De todos modos no es un desastre quedarse a 4 segundos del mejor tiempo para los medios que tiene el equipo ruso. Seguro que Bianchi le sacaría más rendimiento, es uno de los pilotos con más talento de la parrilla.

En resumen para los equipos Ferrari, paso atrás con respecto a la semana anterior pero de todos modos queda esperar a Australia y comprobar si este era verdaderamente todo el potencial que había, lo cual pone en duda bastante gente.

Los equipos con motores Renault siguen con su particular agonía. Han hecho todo lo posible para alargar la fecha de homologación de los motores, que fue el pasado 28 de febrero, pero afortunadamente no han tenido éxito (afortunadamente porque no sería justo que porque a unos les haya salido un mal motor ahora den un mes más para que lo arreglen aunque los otros puedan mejorarlo). Como dato curioso el mejor tiempo de una mecánica Renault ha sido para el Toro Rosso de Jean-Eric Vergne, en la misma décima que el Red Bull de su ex compañero Daniel Ricciardo. Los problemas de las mecánicas Renault son más que evidentes, no hay más que ver el rodaje de esta semana. Si juntamos el kilometraje de los 4 equipos Renault no alcanza al logrado por los 3 equipos Ferrari, un dato muy preocupante para la marca gala sabiendo que los equipos Ferrari también han tenido algunos problemas que han limitado su rodaje. Muchos dudan de la velocidad verdadera de los Red Bull, bien es cierto que no han rodado lo suficiente como para poder ponerse a evaluar el rendimiento pero de todos modos yo no les veo por delante del resto. Tienen problemas más importantes entre manos que hacer el coche veloz. Todos recordamos el McLaren MP4-20 de 2005, todo un bólido en la pista pero demasiado frágil como para ganar el campeonato. Si los que apuestan por que Red Bull sigue teniendo un pepino aciertan podríamos ver esa historia repetida. Aun así no se si muchos están poniendo ojo en un equipo que parece estar en caída libre en esta pretemporada que es Lotus, su rodaje ha sido mínimo con tan solo 127 vueltas. Si recordamos que la semana pasada tampoco pudieron rodar mucho y que se perdieron el test de Jerez estaría muy preocupado por lo que puede pasar en Australia. Van a ir con el coche apenas probado, el dato que más preocupa es que Romain Grosjean no ha llegado a las 100 vueltas de pretemporada. Eso es demasiado poco, más aun sabiendo que al piloto francés le cuesta adaptarse a los coches que conduce, su final de temporada del año pasado fue impecable, pero con un coche muy competitivo y que domaba a la perfección. De nuevo el equipo que más rodó con mecánica Renault fue Caterham, con 297 vueltas, pero lejísimos de la media en cuanto a tiempos. Espero que no hayan dado todo lo que tenían porque sino auguro un gran fiasco para el equipo malayo este año, la diferencia con Marussia sería en ese caso de más de un segundo y es algo inaceptable para un equipo que invierte bastante más que los rusos.

En resumen para las mecánicas Renault han de preocuparse más de acabar la carrera en Australia que de intentar lograr muchos puntos. Se cree que la marca gala podría seguir el camino de Cosworth, es decir, quedarse sin ningún equipo que requiera sus mecánicas. No se si Honda estaría dispuesta a proveer a más equipos, pero desde luego sería un mundial interesante si los japoneses hacen un buen motor.

Con esto nos despedimos por hoy, cerrando el telón de lo que ha sido esta pretemporada de Formula 1 2014 y con todas las ganas del mundo de presenciar apagarse el semáforo rojo en Australia. El domingo anterior al Gran Premio redactaré la previa y la porra para que la tengáis toda la semana disponible. Saludos!

Análisis de la primera semana de test en Bahréin

Buenas noches. Hoy ha sido el último día de la primera semana de pruebas de la Fórmula 1 en Bahréin en esta pretemporada 2014, con lo que vamos a intentar destripar qué es lo que ha estado haciendo cada equipo y quién parece ir bien y quién va más contra las cuerdas. En principio no habrán más artículos técnicos sobre las novedades de los monoplazas, ya hemos comentado las más importantes pero si hay alguna que queráis que se explique no tenéis más que hacérmelo saber. De momento vamos a analizar lo que se ha visto en la pista estos días, recordemos que aún queda una segunda semana de pruebas del 27 de febrero al 2 de marzo antes del arranque de la temporada el 16 de marzo en Australia, como es habitual, así que aún faltan muchas cosas por ver en esta pretemporada y aun así hasta que no caiga la bandera de cuadros en Melbourne no tendremos una idea clara de qué equipos están fuertes.

Comenzaremos con los que han sido los "triunfadores" de la semana (entrecomillo porque tampoco se están jugando un solo punto) que son el equipo Mercedes. Al menos son los que más miedo meten en el paddock. Junto con McLaren han sido los únicos capaces de situar el crono en unos tiempos más que decentes. Además han sido los que más han rodado, 624 vueltas en total para las flechas de plata en estos cuatro días de pruebas. Su coche no solo parece rápido sino también fiable, además de uno de los estéticamente más bonitos de toda la parrilla. Es prometedor ver que se puede rodar a tan buen ritmo, puesto que muchos se escandalizaron el primer día de Jerez en el que se rodó a ritmo de GP2, lo cual no es tan raro como piensan puesto que los motores nuevos requerían de rodaje para poder empezar a exprimirlos como se ha hecho en Bahréin. Muchos también decían que no solo los coches iban a ser más lentos sino que las velocidades puntas también serían menores, lo cual se ha probado que es falso en Bahréín, más bien todo lo contrario puesto que de media las velocidades puntas han aumentado en 20 km/h con respecto a 2013. Buenos datos para la competición.

No solo el equipo Mercedes ha sido rápido, todos los equipos que han montado sus motores han sido, cual más cual menos, muy rápidos. McLaren ha estado fuerte todos los días tanto en tiempos como en rodaje, siendo los segundos más rápidos y también los segundos que más han rodado con 541 giros, aún lejos de la gran cifra de los Mercedes. Da la impresión de que McLaren echará de menos los motores Mercedes en 2015 aunque recordemos que todo apunta a que Honda entrará fuerte al tener un año más que el resto de proveedores de motores para desarrollar la mecánica. Los Force India también han apuntado maneras con un Hulkenberg que se llevó el mejor tiempo el miércoles, lejos aun así de los registros de los dos equipos anteriores. No tengo mucha información sobre los neumáticos pero sí puedo asegurar que los tiempos de los Mercedes y los McLaren fueron con los compuestos más blandos, Mercedes seguro con el superblando, McLaren no lo sé a ciencia cierta. Del resto no tenemos ni idea, no obstante la diferencia es lo suficientemente grande como para pensar que ningún otro equipo ha tratado de buscar el rendimiento puro, lo cual seguramente se vea la próxima semana. Williams debe estar muy agradecida con el cambio de motores puesto que sus coches han mostrado un rendimiento muy digno, eso sí, con algunos problemas técnicos al igual que Force India. En total Mercedes como motorista ha cubierto 2022 vueltas en Bahréin, lo cual supone más de 10 mil kilómetros.

Es fácil decir que los Mercedes son los grandes favoritos, es lo que todos los medios dicen. Yo sin embargo prefiero tomármelo con más calma, esperar no solo a la siguiente semana de tests sino a Australia. Es obvio que Mercedes parece haber hecho bien su trabajo puesto que han empezado muy pronto a rodar rápido y su fiabilidad parece buena, sin embargo la diferencia con el resto de equipos es demasiado abultada como para creérmelo. Que se repita el hecho de que haya un coche más de un segundo más rápido por vuelta que el resto es muy difícil.

Pasemos a analizar las mecánicas Ferrari. Hay que decir que Mercedes y Renault motorizan a 4 equipos mientras que Ferrari solo lo hace a 3, tengámoslo en cuenta a la hora de comparar mecánicas. Los que mejor han rendido han sido los Ferrari oficiales, con una cifra bastante aceptable de rodaje, 538 giros entre los cuatro días de pruebas, los terceros más fiables en términos de kilometraje. Sin embargo al hablar de rendimiento puro han estado muy lejos de los Mercedes, como la mayoría, aun así han marcado tiempos por encima de la media. No demasiados percances en el box italiano, con Alonso los primeros dos días apenas hubo problemas, con Raikkonen pasaron algunas cosas. Ayer viernes problemas con el asiento del finlandés. Realmente no sé si creérmelo, cuando en Jerez estuvo rodando sin problemas no sé cómo pudo no sentirse a gusto en Bahréin, creo que ocultaron algún problema técnico. Y hoy mismo a última hora hubo otro contratiempo en forma de accidente, daños en la parte frontal del coche. Creo que aún tienen que explotar todo su potencial, en palabras del equipo el coche va mejor cada vuelta que da y el progreso está siendo positivo. Lo mismo se plantan a buscar el rendimiento puro la semana que viene y están con los Mercedes, es algo perfectamente posible, sin embargo a pesar de que no quiero poner la etiqueta de favorito a nadie creo que el equipo alemán está por delante, como opinión personal, aunque no con la diferencia vista esta semana. El resto de equipos motorizados por la marca del caballito han pasado con mayor discreción por el desierto, Sauber logró un kilometraje aceptable y algún buen registro como el de Esteban Gutiérrez a medio segundo largo de los Ferrari oficiales, más problemas para Marussia que apenas pudo rodar estos días por multitud de problemas técnicos. Son el equipo que menos ha rodado con 59 vueltas, Bianchi llegó a perderse toda una jornada de pruebas el miércoles junto a Massa que tampoco pudo rodar ese día para Williams. 

Sensaciones moderadamente buenas en Ferrari, parece que van en la dirección correcta pero creo que aún tienen que mejorar si quieren pelear por ganar en Australia. Insisto en que esto es una opinión personal basándome en las informaciones que tengo, para estar seguros hay que esperar algunas semanas para ver el primer Gran Premio del año.

Terminamos este análisis con los que se van por la puerta de atrás de Bahréin; las mecánicas Renault. A priori yo era de los que opinaban que Renault sería quien hiciese el mejor motor dada su experiencia en ese campo, fueron los pioneros en los motores turbo, qué aficionado de toda la vida no ha oído hablar nunca de la tetera amarilla, el primer Renault de Fórmula 1 con el entonces revolucionario motor turbo, que vio a Jean-Pierre Jabouille ganar en Dijon en el 79 mientras todos miraban a la otra tetera en manos de Rene Arnoux tener aquella grandísima pugna con Gilles Villeneuve por el segundo puesto. Pues los acontecimientos nos están evidenciando todo lo contrario, los equipos con motores Renault están teniendo muchísimos problemas. Apenas pueden pensar en hacer algún tiempo decente con la que tienen encima. La mecánica Renault que más ha rodado ha sido la de Caterham con 329 vueltas, cerca de la media. Como comentábamos el día que recordábamos al MP4-18 el equipo Red Bull está sufriendo esos problemas en todo su esplendor. Cada día surge un nuevo problema o simplemente alguna parte del coche se quema y hay que parar inmediatamente. Hoy Ricciardo se ha tenido que bajar del coche con tan solo 13 vueltas completadas, en total solo han logrado completar 137 giros al trazado. Newey ha traído algunas soluciones para paliar los problemas de Jerez pero solo se han resuelto parcialmente. Vettel pudo realizar alguna tanda larga pero acabó de todos modos en problema técnico. Hay un nerviosismo evidente en el equipo austríaco porque se están perdiendo las oportunidades de rodar, Australia se acerca y no pueden garantizar que sus coches vayan a cruzar la meta. Sebastian ha sido el más claro, realista a la par que pesimista, declaraba que tenían un sinfín de problemas que esperaba que se resolviesen antes de Melbourne. Por su parte Ricciardo está siendo más positivo, reconoce que hay problemas pero insiste más en la fe que tiene en que se resuelvan. Al margen de los percances técnicos habrá que ver si son rápidos, lo cual nadie pone en duda. Toro Rosso anda más o menos en las mismas, con problemas técnicos y poco rodaje, aún así logró más vueltas que el primer equipo, con un total de 193. 

Otros que también están pasando por problemas son Lotus. A pesar de declarar que su coche funcionó como un reloj en el filming day que tuvieron en Jerez ha sido traer el coche a Bahréin y descubrir un montón de problemas que habían pasado desapercibidos en la prueba jerezana. Muy poco rodaje, por debajo incluso de Red Bull. Su actividad ha sido muy reducida y en una semana van a tener poco tiempo para recuperar todo el kilometraje perdido. No se puede hablar mucho más de ellos porque apenas les hemos visto. 

Con esto cerramos el análisis de los tests de Bahréin. Esperamos impacientes a la siguiente jornada de tests para ver el progreso de todas las escuderías. Próximamente si es posible trataré de abrir una sección de artículos tributo a ciertos ex-pilotos cuya historia merece ser conocida y recordada. Hasta entonces un saludo!

PD: Todas las cifras de rodaje han sido extraídas del blog F1Fanatic, en el cuál también podéis ver las últimas declaraciones y noticias de la gente del paddock, aquí tenéis todas las cifras para que podáis analizar por vosotros mismos:

http://www.f1fanatic.co.uk/2014/02/22/mercedes-pass-bahrain-test-flying-colours/

Novedades técnicas F1 2014 - Cajas de cambios

Buenas noches. Hoy os traigo un nuevo episodio de la serie de novedades técnicas para la temporada de Fórmula 1 de 2014, no sin antes mencionar un par de cosas. La primera es que hemos de recordar que pasado mañana, miércoles 19, comienzan los segundos tests de pretemporada, esta vez en Bahrein, donde debemos estar muy atentos a qué cosas va a intentar hacer cada equipo y a ver qué modificaciones han realizado en los coches desde Jerez. Es curioso que esta temporada no toque Barcelona, circuito que ha albergado tests de pretemporada casi todos los años. La segunda es una rareza que he visto en Twitter, al parecer Carlos Sainz Jr encontró una foto que había subido un usuario en la que se podía ver a Carlos Sainz padre junto a Ayrton Senna en una de las galas de final de temporada de la FIA. Posiblemente los mejores en sus disciplinas por aquella época, la imagen es realmente impagable. No he podido enlazar aquí la imagen pero sí os voy a poner el enlace para que la podáis ver:

https://pbs.twimg.com/media/BgYuMvkIUAAoBez.jpg:large

Después de esta introducción no relacionada con el objetivo de la entrada vamos a pasar a comentar las novedades que introducirán las cajas de cambios de los monoplazas de Fórmula 1 de 2014. Me ha sorprendido ver lo poco que se ha hablado de la nueva normativa sobre este aspecto, cuando estoy convencido de que ha sido uno de los mayores quebraderos de cabeza de los ingenieros durante esta pretemporada. Antes de adelantar acontecimientos expliquemos qué es una caja de cambios y para qué sirve (si sois grandes aficionados al deporte del motor podéis obviar este párrafo puesto que comprendéis perfectamente cómo es una caja de cambios pero sí lo quiero contar de forma que se pueda entender el concepto básico, de todos modos este artículo va a ser bastante técnico). Es la encargada de enviar la fuerza que produce el motor a las ruedas junto con el sistema de transmisión. Consta de dos ejes: primario y secundario. El primario está conectado al cigüeñal del motor a través del embrague y el secundario se conecta al sistema de transmisión. Ambos ejes se comunican mediante engranajes, que son pares de ruedas dentadas. Una caja de cambios posee varias ruedas dentadas en cada eje, posibilitando diferentes combinaciones para comunicar los ejes. Cada una de estas combinaciones es lo que denominamos marcha, solo una está activa en cada momento y el piloto es quien decide cuándo cambiar a otra marcha en función de su habilidad de pilotaje. Desde ese punto de vista el concepto es el mismo que para la caja de cambios de un coche de calle.

Esto es lo más básico. El efecto de la caja de cambios viene determinado por la marcha que se seleccione. Si la rueda del eje primario (conductora) posee menos dientes que la del secundario (conducida) entonces las ruedas del coche girarán más lentas que el motor pero el par que recibirán será mayor. La variable que determina la transmisión es la rt (relación de transmisión), que sale de dividir el número de dientes de la rueda conductora entre el de la conducida. Cuando este número es bajo, como en el caso que acabamos de proponer, se entiende que estamos en una marcha corta. Suelen ser las primeras velocidades y son las que usamos cuando el coche va despacio, puesto que las fuerzas que se oponen al movimiento del coche son rozamientos y se requiere un par elevado para vencerlos. El caso opuesto es una relación de transmisión alta (rueda conductora más grande que rueda conducida), en el que las ruedas del coche girarán a alta velocidad pero el par que se aportará será pequeño. Suelen ser las últimas velocidades y son las que usamos cuando el coche va rápido puesto que no es necesario aportar mucho par ya que el coche está cerca de su máxima velocidad, solo el justo para vencer a la resistencia aerodinámica. Estamos hablando de las marchas largas. Un fabricante puede elegir las combinaciones rueda conductora-conducida que desee para cada marcha (relaciones de cambio) e incluir todas las marchas que se quieran. Los coches de calle tienen habitualmente cinco o seis marchas. Los camiones suelen necesitar muchas marchas, más de diez, puesto que necesitan mucho par para moverse y esto se consigue con marchas cortas.

Ahora enfoquemos las relaciones de cambio desde el punto de vista de la conducción deportiva/competitiva. Si os gusta conducir vuestro coche de calle con carácter deportivo debéis usar marchas cortas puesto que es donde conseguiréis mayor respuesta del motor (al manejar un mayor par). La cosa se complica si estamos ya hablando de competición (realmente podríamos aplicar lo siguiente tanto a rallies como a circuitos). Creo que hemos dejado claro que con marchas cortas conseguimos mayor entrega de potencia en las ruedas, luego basándonos solamente en eso deberíamos usar relaciones de cambio lo más cortas posible. Sin embargo hay un problema, es obvio que el motor no puede superar unas ciertas revoluciones si no lo queremos dañar. Una marcha corta entrega mucha potencia pero hace girar al motor muy deprisa. Esto ya es un problema pero aún no hemos llegado a lo importante. Una vez que llega el momento de cambiar hemos de poner la marcha siguiente. Si las marchas son cortas el coche tendrá una aceleración rápida pero en un circuito seguramente se llegue a un punto en el que estemos en la marcha más alta y no podamos aumentar más las revoluciones del motor, limitando nuestra velocidad máxima, todos sabéis que la velocidad punta es una variable importante en competición luego no podemos subestimarla, unas marchas demasiado cortas comprometen y mucho la velocidad punta. Entonces hemos de buscar un equilibrio entre aceleración y velocidad punta. Análogamente hemos de buscar un equilibrio entre marchas cortas y marchas largas (evidentemente si las marchas fuesen largas el efecto sería el contrario, tardaríamos mucho en acelerar el coche pero la velocidad que lograríamos sería muy buena). Todo el párrafo que acabo de soltar suele ser resumido por los ingenieros en un gráfico que relaciona la velocidad de giro del motor con la velocidad del coche.

Si vamos siguiendo la gráfica vemos lo que estábamos diciendo. Cuánto más corta es la marcha más rápido se ganan revoluciones (pendiente de la recta). En la imagen tenemos un ejemplo con siete marchas. Cada marcha es una de las líneas rectas que se aprecian (sin considerar los cambios de marcha, que son los saltos verticales de una línea a otra). Si modificásemos las relaciones de cambio variaríamos las pendientes de las rectas y, consecuentemente, los puntos de cambio de marcha. Acortar marchas aumentaría la pendiente de las rectas (fijaros en que siempre se cambia a las mismas rpm) pero consecuentemente la gráfica acabaría más a la izquierda, es decir, con menos velocidad. Alargar marchas nos haría cambiar más tarde pero llevaría la gráfica más a la derecha (más velocidad). Se trata de encontrar las relaciones de marcha que nos permitan acelerar rápido sin comprometer la velocidad punta (o tener velocidad sin comprometer la aceleración, según vuestra filosofía). Normalmente con modificar alguna marcha es suficiente, la que en F1 tiene más fama es la séptima y última porque tocando solo esa modificamos la velocidad punta sin comprometer el resto de marchas.

Históricamente en la F1 no había ningún tipo de limitación sobre las cajas de cambio. La primera vez que se restringieron fue en el año 2008, en el que se prohibió cambiar la caja de cambios hasta que no hubiese completado cuatro grandes premios, sin embargo sí se permitía modificar las relaciones de cambio siempre y cuando no se tocasen los sellos de la FIA cuya rotura significaría una penalización de cinco puestos en la parrilla de salida. Posteriormente se pasó a prohibir el cambio de la caja de cambios hasta haber completado cinco carreras junto con restricciones a la hora de modificar las relaciones de cambio, permitiendo solo ajustes menores. La normativa para 2014 sobre las cajas de cambios es algo realmente sin precedentes en la Fórmula 1. Ha quedado terminantemente prohibido alterar las relaciones de cambio en toda la temporada. Esto quiere decir que se deberá correr en Mónaco y Monza con las mismas relaciones de cambio. Para compensar en parte este efecto se ha obligado a fabricar cajas de cambios de ocho marchas. La dificultad que tiene este hecho para los ingenieros es enorme puesto que tienen que pensar qué relaciones de cambio van a funcionar en la mayoría de los circuitos cuando hasta ahora se modificaban en cada carrera. La imagen de la gráfica es de las relaciones de cambio que yo mismo usé en un GP virtual en Bahrein, recuerdo dar como 30 vueltas o así después de afinar el coche para acomodar las relaciones de cambio al circuito. Ahora eso es cosa del pasado, ha de pensarse durante la pretemporada. La idea generalizada que han propuesto los ingenieros es también la más sensata: en cada circuito no se usarán las ocho marchas sino que se seleccionará un bloque: de la 2ª a la 7ª, de la 1ª a la 6ª o de la 2ª a la 8ª. Realmente se están teniendo que comer mucho la cabeza porque la aceleración del coche no solo depende de la relación de transmisión, un coche con mucho drag o con alerones con mucho ángulo va a tener mucha fuerza de arrastre y va a comprometer la aceleración, por poner un ejemplo, así que tienen que usar los datos de pretemporada a la perfección si no quieren encontrarse en el circuito y ver que el coche no solo no acelera como los demás sino que el piloto tiene que cambiar en medio de una curva rápida con el peligro que ello conlleva para la estabilidad del coche.

Como siempre espero que hayáis aprendido algo más sobre la mecánica de los coches y que hayáis comprendido la dificultad que tendrán los ingenieros de los equipos para hacer frente a un mundial con muchos cambios técnicos. Estaremos atentos a las pruebas de Bahrein esta semana y cualquier cosa que nos llame la atención será comentada del modo más exhaustivo posible. Saludos!

PD: Se me olvidó comentar un par de cosas. Por ser el primer año en el que se bloqueen las relaciones de cambio se permitirá una sola vez durante el año modificarlas. Los equipos han de saber aprovecharlo. Además la limitación para sustituir la caja de cambios es hasta que haya completado seis carreras y no cinco como hasta ahora.

El McLaren MP4-18: El coche que nunca debutó

Buenas noches. Estaba hoy repasando un poco los foros de competición para ver qué rumores se mueven en el paddock y la mayoría están hablando de los problemas que tuvo Red Bull en los tests de Jerez. Montones de percances técnicos, paradas no previstas y muy pocas vueltas completadas, no es desde luego la mejor forma de bautizar el año. A pesar de que en el equipo han tratado de lanzar balones fuera culpando a Renault de los problemas alguno ha sido más honesto y ha reconocido al menos parte de culpa en Red Bull. Eso sí, todos coinciden en que el como de costumbre radical diseño del chasis por parte de Adrian Newey ha provocado que las temperaturas en el interior del coche se disparen por encima de los valores tolerables para la mecánica. Los fotógrafos más avispados lograron captar la solución que probaron para salir al paso al menos en Jerez: se perforó el chasis para crear una toma de refrigeración adicional. No he podido encontrar la imagen exacta pero si os fijáis abajo a la izquierda, algo por delante de la rueda trasera derecha podéis apreciar dicho conducto:

Todo esto ha traído a la memoria de los aficionados veteranos algunos de los diseños de Newey que fueron tan radicales que comprometieron sobremanera la fiabilidad de los monoplazas. En particular hay una historia que comentan mucho, que es la del McLaren MP4-18, el coche con el que McLaren pretendía acabar con el dominio de Ferrari de inicios del milenio, era el coche que iba a competir en la temporada 2003 de Fórmula 1:

El patrón de McLaren, Ron Dennis, trató de aprovechar los grandes cambios en la normativa que llegaron en 2003 para poner a su equipo de vuelta en la lucha por los mundiales tras dos campañas lejos de dicha lucha en 2001 y 2002 donde solamente cosecharon alguna que otra victoria aislada, lejos de los Ferrari y ya batidos regularmente por los Williams BMW, en alza por aquel entonces. Por ello formó un equipo de diseño compuesto por los mejores de su campo: Adrian Newey, jefe de diseño de McLaren y autor de los monoplazas que darían sus dos títulos a Mika Hakkinen; Neil Oatley, entonces mano derecha de Adrian y otro maestro en lo que al diseño de coches campeones se refiere puesto que fue jefe de diseño en la época de Ayrton Senna en el equipo; y Mike Coughlan, quien fue jefe de diseño de la entonces recientemente desaparecida escudería Arrows y que pasaría a la historia en 2007 al ser protagonista junto a Nigel Stepney del famoso caso del espionaje. Se les pidió hacer un coche revolucionario, que rompiese con todos los esquemas de la época y que superase al prácticamente perfecto Ferrari F2002. Ron Dennis decidió no escatimar en gastos para lograrlo, por lo que dio rienda suelta al equipo de diseño para usar todo el dinero que creyesen conveniente. De ahí salió el coche cuyo desarrollo fue el más caro de la historia, los diarios británicos ya se hacían el eco del que sería el coche que destronaría a Ferrari.

El coche resultante cumplía con las premisas que se dio al equipo de diseño, el chasis rompía con todo lo que se había visto hasta aquel entonces. Lo primero que llamó la atención fue el morro, inusualmente estrecho, al igual que todo el coche en general. Nunca se había visto un chasis tan compacto. El objetivo era aprovechar al máximo la aerodinámica, para lo cual se comprimió el coche todo lo posible. El morro estrecho permitía que el alerón delantero realizase su función de forma más eficaz al quitarle la mínima cantidad de aire posible. Era un coche simplemente adelantado a su época, incluso fue el primer coche en el que se pensó en usar los gases de escape para aprovechar la aerodinámica, lo cual daría lugar unos cuantos años después a los escapes sopladores. De hecho el MP4-18 contaba con los escapes en una posición más radical aún: dentro del propio difusor. El coche era simplemente una bestialidad técnica.

No obstante si alguien pensaba que ese coche iba a barrer a todo el mundo en 2003 estaba equivocado, muy pero que muy equivocado. Ya en los primeros tests hubo infinidad de percances. El motor Mercedes era muy potente pero también era pesado y requería de una refrigeración muy buena. Esto iba totalmente en contra del coche en el que iba montado. Por tanto los primeros test fueron una continua búsqueda de formas de refrigerar el motor. A los pocos instantes de ponerse en pista las temperaturas se disparaban, lo cual hacía que el coche no pudiese ni siquiera rodar. Además el hecho de comprimir tanto el coche dio muchos quebraderos de cabeza a los ingenieros, incapaces de encontrar el más mínimo equilibrio en el coche, haciéndolo totalmente inconducible. Con el paso de las pruebas se fue reduciendo el problema de refrigeración poco a poco, incluso hubo que rediseñar el chasis para dar cabida a un radiador de mayor tamaño. Esto no solventaría los problemas que habían acumulado en pretemporada. El coche no solo era difícil de conducir, también era peligroso. El concepto del escape situado en el difusor dotaba al coche de mucho agarre a la hora de acelerar pero había un problema importante, los mapas motor no estaban nada desarrollados y ni mucho menos pensados para realizar esa labor de soplado, por lo que en cuanto el piloto levantaba el pie del acelerador y pisaba el freno el agarre trasero desaparecía de un modo exagerado y el piloto era incapaz de mantener el control. No era raro que una jornada de pruebas acabara en accidente y sino lo hacía por un problema técnico. En definitiva el coche era demasiado radical y no había nadie que fuese capaz de sacarle rendimiento.

A pocas semanas de iniciarse el mundial de 2003 era obvio que McLaren necesitaba mucho más tiempo para que ese coche estuviese en condiciones de competir, luego rápidamente ordenaron al equipo de diseño que adaptase y evolucionase el coche de 2002, el MP4-17, de cara a competir en las primeras carreras del 2003, el chasis se denominaría MP4-17D. Por suerte para ellos el equipo de Newey realizó un trabajo excelente en la reforma del coche viejo y el resultado fue un monoplaza que a pesar de no estar a la última sí eran capaces de comprender y exprimir a la perfección. El resultado fue sorprendente: ganaron las primeras dos carreras en Australia y Malasia. Esto dio tiempo a Dennis para reaccionar: el coche viejo está en condiciones de competir así que podemos centrarnos en preparar al MP4-18 con más calma. ¿Qué sucedió? Que pasaban las carreras y siempre que los periodistas preguntaban por el coche nuevo siempre respondían que "aún no está a punto" o simplemente evadían el tema. Ellos tenían claro que ese coche había sido inicialmente un fracaso y no querían reconocerlo abiertamente. El hecho de que Schumacher y Ferrari estuviesen lejos de dominar el 2003 con Raikkonen con opciones de ganar el mundial con el MP4-17D  fue el empujón que necesitaban para rendirse en el intento de hacer debutar al MP4-18. Dicho coche, que en enero iba a ser una revolución tecnológica y un punto de inflexión en la evolución de los coches de Fórmula 1, había quedado en mero humo. El equipo optó por continuar el desarrollo de dicho monoplaza con un nuevo chasis de cara a competir en 2004, el MP4-19. Lograrían hacerlo debutar, pero pecó de todos los problemas que tuvo el MP4-18. La fiabilidad fue horrorosa por momentos, mientras que Coulthard y Raikkonen se veían obligados a realizar milagros para llevar ese coche a una posición decente. No fue hasta Silverstone, con la llegada del chasis revisado MP4-19B, cuando McLaren comenzó a volver a visitar los podiums de los circuitos, incluso redondeando con una magnífica victoria por parte de Raikkonen en Spa. En resumen, a un equipo como McLaren, con el mejor personal técnico del mundo y con una organización fantástica les llevó más de año y medio hacer del MP4-18 un coche que de verdad pudiese hacer algo en las carreras. En definitiva, si pensaron que en los dos meses de pretemporada de 2003 iban a ganarlo todo la verdad es que más no se pudieron equivocar.

Muchos temen que esta historia pueda repetirse con el RB10 de 2014. Aunque es cierto que han comenzado de la misma manera yo creo que no será así, todos aprendemos de nuestros errores y estoy convencido de que ahora mismo Adrian ya tiene en su mente una forma de solventar el problema. Ya lo ha hecho en otras ocasiones y seguro que lo volverá a hacer. Eso sí, espero por el bien de la competición que saque lo que saque Newey el Red Bull no saque un segundo de ventaja al resto de competidores. Saludos!

Formula 1 Clásica - El GP de España

Buenas noches. El texto que escribiré hoy es breve pero lo que os traigo es un documento realmente impresionante. Anoche en Teledeporte se emitió un reportaje que fue previo al GP de España de 1977 disputado en el Jarama, en el que podemos ver imágenes históricas, podemos comparar la F1 de aquella época con la actual. A pesar de que llevaba un trabajo de ingeniería muy grande era mucho menos tecnológica, no hay comparación en los diseños de los coches y en las paradas en boxes. En general todo era mucho más humano. Podemos ver entrevistas con pilotos míticos como Niki Lauda, Emerson Fittipaldi, Carlos Reutemann o James Hunt, todos ellos en su juventud. Es un documento indispensable si sois verdaderos aficionados a la Formula 1, si no lo visteis ayer os dejo el enlace en el que podéis verlo. Insisto, indispensable. Saludos!

http://www.rtve.es/alacarta/videos/conexion-vintage/conexion-vintage-formula-1/2376607/

Novedades técnicas F1 2014 - ERS

Buenas noches. Antes de nada quiero agradecer a nuestros seguidores el apoyo que nos han mostrado en esta nueva andadura en la que nos hemos embarcado. Estoy encantado de que nuestros seguidores de toda la vida sigan ahí y de que vengan otros nuevos. El apoyo me da motivación para seguir produciendo material que os resulte interesante. Por ello, tras unos días de espera, finalmente hablaremos de otra de las grandes revoluciones que presenta la Fórmula 1 de 2014: los nuevos sistemas de recuperación de energía.

La verdad es que el objetivo de los sistemas de recuperación de energía ha cambiado bastante para esta temporada con respecto de las anteriores. En 2009 entró el primer sistema de este tipo, el KERS (Kinetic Energy Recovery System o Sistema de Recuperación de Energía Cinética). El fundamento del mismo es aprovechar la energía calorífica que se genera en los discos de freno de los coches, almacenándola y poniéndola a disposición del piloto en el volante de tal manera que, al apretar un botón, esa energía fuese imprimida en el tren de potencia dando unos cuántos caballos extra de potencia durante pocos segundos. Tras una temporada en la que el uso del sistema fue opcional y solamente cuatro equipos llegaron a montarlo en algún Gran Premio fue suprimido para la temporada 2010 de cara a que en 2011 todos los equipos hubiesen desarrollado la tecnología de un modo aceptable, como así fue durante las últimas tres temporadas.
Esta temporada se ha desarrollado un sistema mucho más sofisticado para la eficiencia energética de los coches, el cual se ha denominado ERS (Energy Recovery System). Está basado en la combinación de dos sistemas, uno es el antiguo KERS (renombrado como ERS-K) y otro es un sistema de recuperación asociado al turbo que se denomina ERS-H. También se ha denotado a estos sistemas como MGU (Motor Generator Unit). En conjunto se tiene un sistema capaz de suministrar 160 CV, que es el doble que la del KERS. Pero no solo eso, mientras el KERS solamente podía usarse 7 segundos por vuelta a máxima potencia, el ERS durará aproximadamente 35 segundos por vuelta a máxima potencia. Esto implica que una mayor proporción de la potencia generada por un coche será recuperada, aumentando el rendimiento del motor. La activación del sistema dejará de ser por medio de un botón y pasará a ser electrónica, por lo que el piloto solo podrá jugar con el acelerador para dar potencia, como toda la vida se hizo.

El ERS-K (MGU-K) no tiene mucha diferencia con el sistema KERS que todos conocemos. El sistema de frenado de un coche tiene un objetivo evidente: reducir su velocidad. O lo que es lo mismo, disminuir su energía cinética. Pero la energía no puede crearse ni destruirse, luego si queremos disminuir la energía cinética hemos de transformarla en otra forma de energía. Con los sistemas de frenado de los coches lo que se hace es convertir la energía cinética en energía calorífica, es decir, los discos absorben la energía cinética y debido a ello se calientan. El ERS-K absorbe esa energía calorífica y la transforma en energía eléctrica, almacenándola en una batería.
En el caso del ERS-H (MGU-H), la H viene de Heat (calor) pero en realidad no es que almacene la energía calorífica del motor. Su fundamento es también la energía cinética pero se le ha llamado así para que no fuese igual que el ERS-K. Sobre la imagen del MGU-H (cortesía de Renault Sport) podemos explicar a la perfección el funcionamiento del sistema. La parte azul encima del bloque motor es el turbo, el color representa el aire entrante al coche. Para comprimir el aire se usa un turbocompresor, basado en dos turbinas cuya labor es lograr ese incremento de presión. Una se comporta como turbina y la otra como compresor. El aire entrante se va al compresor y su presión se incrementa, pero también su temperatura, luego pasa por el intercooler (el radiador abajo a la izquierda) y ya pasa a inyectarse en los cilindros junto con el combustible. La gracia es que los gases de escape (color naranja) son aprovechados: tras el colector de escape son enviados ni mas ni menos que a la turbina del turbocompresor. Esto quiere decir que son los propios gases de escape los que mueven la turbina que acciona el compresor, logrando una eficiencia muy alta en el proceso.

Lo realmente interesante es ver cómo ambos sistemas se combinan y actúan juntos. Depende de la situación en la que se encuentre el piloto: acelerando o frenando. Lo explicaré con un pequeño diagrama:

Estos son los elementos de los que consta el sistema ERS: el motor (evidentemente es a quien queremos suministrar energía extra), los dos componentes ERS y una batería en la que se almacenará energía que no se esté utilizando. El ERS-H suministrará energía al motor para acelerar la compresión de los gases, tal y como vimos. Esto quiere decir que entrará en acción cuando el motor no esté a plena potencia, o lo que es lo mismo, cuando el piloto no esté pisando el acelerador al 100%. Mientras que el motor esté a plena potencia no se podrán acelerar más las turbinas, luego la energía que genera el ERS-H se almacena en la batería para no desperdiciarla. El ERS-K aportará energía al motor siempre que el piloto de gas, es decir, no será necesario apretar un botón. Además cargará la batería en las frenadas.

Esto implica que la batería está casi continuamente cargada, luego la potencia extra está disponible en todo momento. Veamos como queda el diagrama para cada situación:

a) Acelerador pisado parcialmente: el ERS-H está acelerando el turbocompresor y el ERS-K se ocupa de aportar la potencia extra enviando energía desde la batería:

b) Acelerador pisado a tope: el ERS-H no puede acelerar más las turbinas y deposita la energía generada en la batería. El ERS-K se ocupa de suministrarla al motor desde la propia batería.

c) Frenada: el ERS-H aporta energía al motor (ojo, no está dando gas, recordemos que el ERS-H solo acelera la turbina, eso sí, con esto se consigue que los gases entrantes sigan comprimidos una vez que el piloto vuelva a abrir gas eliminando cualquier retardo en la entrega de potencia), el ERS-K carga la batería a través del sistema de frenos.

Con todo esto demostramos que la función del ERS es optimizar la aceleración de los coches, aprovechándose de los nuevos sistemas turbo. Ahora la entrega de potencia en los coches va a ser alta, tal y como dijimos en la entrada sobre los motores, pero además va a venir reforzada por el sistema de recuperación y por el hecho que vimos en el apartado c), la entrega de potencia será inmediata, lo cual no sucede en motores turbo convencionales, que tardan un poco en entregar potencia (al tener que acelerar la turbina, lo cual tarda un poco).

Esto es todo, espero que hayáis aprendido un poco cómo funciona el nuevo sistema recuperador de energía de los F1 de 2014. Personalmente me parece una materia muy interesante, el cómo se las han ingeniado para aumentar el rendimiento de los motores, que normalmente es bastante bajo puesto que disipan la mayoría de la energía por calor. Próximamente seguirán los análisis técnicos, intentaremos ver qué es lo que pasó esta semana en Jerez y comenzaremos a pensar en Australia. Agradezco de nuevo todo el apoyo que estamos teniendo para el blog recientemente e invito a nuestros lectores a plantear cualquier cosa sobre el ERS en los comentarios, es una tecnología que he comenzado a conocer hace poco y si tenéis alguna inquietud sobre el sistema planteadla y lo investigaremos en la medida de lo posible, como dije me parece una tecnología muy interesante y cuanto más podamos saber sobre ella mejor. Un saludo y hasta la próxima!

PD: Adjunto un vídeo del canal de Youtube de Peter Windsor en el que explica el sistema ERS con la ayuda de Craig Scarborough. Podéis ver cómo el ERS-H aporta energía o la absorbe gracias al hecho de que comparte el eje de las turbinas, acelerándola cuando se está empezando a abrir gas y tomando energía cuando se va a fondo. Necesitaréis un poco de nivel de inglés para comprenderlo: