Nuevos coches F1 2014 (2)

Buenas noches. Aún no he podido terminar la entrada sobre el ERS, la verdad es que todo lo que he estado investigando sobre el sistema es realmente impresionante y da muchísimo juego. Siento el retraso pero realmente os va a impresionar. Hoy quiero seguir hablando de los nuevos coches de esta temporada, con la llegada de los tests de Jerez ya se han presentado todos los coches excepto el Marussia por un problema técnico de poca importancia con el motor Ferrari tengo entendido. Por ello vamos a analizar un poco los coches que no se habían visto en la entrada anterior, aprovechando para contar un poco cómo están yendo las cosas en Jerez. De momento se están cumpliendo los malos augurios que eran previsibles de todos modos; la fiabilidad está siendo bajísima en todos los coches, en especial en los que llevan motor Renault. Aparentemente ha habido algún percance en los nuevos motores de la marca gala que han impedido a Red Bull, Toro Rosso y Caterham rodar todo lo que hubieran querido. Esperemos que puedan recuperar el tiempo perdido mañana y pasado. Nosotros vamos al grano, comenzamos fuerte con uno de los diseños estéticamente más horrorosos que se han visto:

Caterham CT-05

Se nota que han apostado por la solución típica de la mayoría de equipos, como vimos en Williams y McLaren hace unos días. Sin embargo la idea que han tenido en Caterham ha sido cortar el morro literalmente en cierto punto y usar una protuberancia para cumplir con la altura exigida del morro. Pensemos que, al margen de lo poco estético de la solución, el área del morro es muy pequeña, lo cual les debería ayudar a reducir el drag, sin embargo no van a lograr aprovechar las ventajas de un morro convencional, que permite controlar y dirigir el aire hacia el fondo plano del coche. Hay una pequeña sección de paso en el morro pero no creo que deje pasar un caudal de aire considerable. Sin duda será un morro frágil, eso sí. Por lo demás, al igual que el resto de equipos, no hay un cambio muy visible en la parte trasera del coche.

Caterham espera que esta radical solución les ayude a dar el salto definitivo a la zona media de la parrilla. La verdad es que desde que entraron con el nombre de Lotus en 2010 ha sido la eterna promesa: el año que viene lucharemos en la media parrilla, pero casi nunca llegan tan siquiera a olerlo. Este año han querido revolucionar un poco al equipo a través de un cambio total en su alineación de pilotos: fuera Pic y fuera Van der Garde, recientemente confirmado como reserva de Sauber. Les sustituirán Markus Ericsson, el sueco procedente de la GP2 con algunas buenas actuaciones a sus espaldas, y el japonés Kamui Kobayashi, que vuelve a la Fórmula 1 tras una temporada compitiendo en las Le Mans Series con Ferrari. Kamui ha reconocido que no cobrará por correr, lo cual demuestra las ganas que tenía de volver a la máxima categoría. No lo tendrá fácil, pues al menos mis expectativas sobre este equipo son bajas dado que no han cumplido sus promesas en los últimos años, espero equivocarme.

Ferrari F14 T

Muchas han sido las bromas que se han hecho sobre el nuevo Ferrari desde todos los puntos de vista. Están los que han dicho que el nombre es una clara referencia a FIAT (F14T), para los que no se habían dado cuenta cuando votaron el nombre, y los que han comparado el nuevo diseño con una aspiradora, por la forma del morro. Con una visión un poco más seria sobre el nuevo coche vemos que la Scuderia se ha desmarcado del conjunto de equipos que han optado por la solución del pilar central para solventar la nueva altura del morro. Estos han optado por una idea más conservadora pero efectiva. Han bajado el morro pero han mantenido una apertura considerable bajo el extremo, todo lo contrario que Caterham. Esta idea permite jugar con el aire que va a ir a parar al fondo plano, más liberado de las turbulencias que generan los neumáticos. En la foto se aprecia como el ancho del alerón delantero es menor que en las últimas temporadas, y la verdad es que se favorece en términos estéticos, puesto que los alerones delanteros y traseros ya empiezan a parecerse un poco equilibrando el coche visualmente. Lo más sorprendente del Ferrari es lo estrecho de sus pontones laterales, bastante más pequeños que todos los coches presentados hasta ahora. Esto es señal de que Ferrari ha logrado diseñar un motor que demanda menos refrigeración que sus rivales, lo cual se ha aprovechado aerodinámicamente y espero que también se haga mecánicamente. Ayer y hoy estuvo estrenando el coche Kimi Raikkonen con buenos resultados tanto en tiempos como en correlación con los datos del túnel del viento (a ver si esta vez es verdad). Mañana Fernando Alonso se subirá por primera vez al nuevo Ferrari en el asfalto de Jerez.

El cambio en la alineación de Ferrari fue bastante chocante cuando se anunció. La posición en el mercado de Raikkonen el verano pasado fue muy interesante, se le relacionó con muchas escuderías, incluida Red Bull, para finalmente recalar en el equipo con el que ganó su único campeonato del mundo en 2007. No sé si es la mejor decisión, bien es cierto que podemos estar ante la pareja de pilotos más fuerte en mucho tiempo, pero Ferrari ha de saber gestionar esta situación. No es bueno tener a dos campeones en el mismo equipo, suele acabar mal y al final salen perdiendo todos: los pilotos y el equipo. Esperemos que no sea así, pero desde luego que por muy fuerte que sea la pareja probablemente algo sucederá en algún momento y la polémica estará servida. La única ventaja en todo esto es que Kimi va a su bola, la verdad no sé si decir si esto es una ventaja o una desventaja. Que va a minimizar las confrontaciones seguro, pero no va a trabajar más que Massa ni se va a implicar al 100% a la hora de poner a punto el coche. Eso sí, si este es rápido no va a defraudar en la pista.


No hablaré de nuevo del Force India porque ya lo presentamos la semana pasada, solo quiero comentar un poco lo que no se pudo comentar entonces ya que la presentación oficial del coche se hizo ayer:

Curioso el morro, sencillamente han mantenido un morro convencional y lo han estirado por el centro. La protuberancia ni siquiera se apoya en el alerón, simplemente está ahí para cumplir con la normativa esperando que afecte lo mínimo posible a la aerodinámica.

Mercedes W05

Personalmente me parece el coche más bonito de los que hemos visto hasta ahora. El concepto del morro es idéntico al del Ferrari, no utilizar un pilar sino bajar el morro y aprovecharlo a su favor en la medida de lo posible. Sí parece que, en comparación con el Ferrari, el diseño es bastante más fino en el sentido de que las superficies están bien definidas. En lo que a estética se refiere me gusta el toque negro que han dado en la tapa del motor, nos va a ayudar a distinguir el coche del McLaren que en términos de colores es muy similar al Mercedes.

Si antes hablaba de la alineación de Ferrari como potencialmente fuerte la de Mercedes no se queda atrás. Rosberg y Hamilton forman una pareja también muy sólida, son pilotos veloces aunque creo que Alonso y Raikkonen son más sólidos en carrera. Si mejoran en ese aspecto van a dar mucha guerra y a luchar por el mundial, si el coche lo permite también.

Red Bull RB10

Como su nombre indica este es el décimo coche fabricado por Red Bull Racing para el mundial de Fórmula 1. Quién iba a decir allá por 2005 que iban a llegar adonde han llegado. El diseño por el que han optado es muy interesante: han usado la solución del pilar central pero este no acaba en punta, sino que desciende hacia el morro y acabando en él. Han situado una entrada de aire bastante grande en dicho pilar, aprovechándolo a su favor, desconocemos adónde va ese aire, si posee alguna función de refrigeración o hace algo más. Eso sí, mientras el Caterham aguanta todo el alerón frontal con la protuberancia en Red Bull siguen sosteniéndolo con pilares laterales convencionales, es decir, con tres apoyos, luego en carrera va a ser más difícil de romper que el del Caterham. La solución del morro les permite introducir aire debajo del coche, al igual que otros equipos, dividiendo el fluido en dos, a diferencia de Ferrari y Mercedes que han optado por una solución alternativa. Han tenido problemas de fiabilidad importantes ayer y hoy, tanto que Vettel apenas ha podido rodar unas pocas vueltas. El problema del motor Renault no les pudo venir en peor momento. A cuento del motor Renault, se puede apreciar como las tomas laterales son sensiblemente más grandes que en los coches con motor Ferrari o Mercedes. El motor Renault requiere más refrigeración que los otros, lo cual tiene sus inconvenientes como vimos antes.

La llegada de Daniel Ricciardo al equipo supone un ejemplo a los pilotos del programa de jóvenes pilotos de Red Bull que no solo Vettel puede hacerlo. Eso sí, yo pienso que si suben al joven australiano no es para que intente ganar a Vettel digan lo que digan. La hipocresía que ha mostrado este equipo en los últimos años es suficiente para que no les creamos nada de lo que nos dicen, hay que andarse con cuidado cuando se habla de Red Bull, la experiencia nos da mil motivos para hacerlo.

Sauber C33

Sauber nos muestra un morro bastante interesante, cumplen la altura exigida pero solo en el extremo mismo del frontal. Esto hace que la subida que hace el morro sea algo pronunciada pero tiene sus beneficios al minimizar bastante el efecto de la nueva normativa. La sujeción del morro es convencional pero agresiva al mismo tiempo, eso sí, el aire que pasa bajo el morro se divide en dos como en los equipos que optaron por soluciones más radicales, aunque en el Sauber parece que las secciones son pequeñas. Un morro algo diferente a lo que han hecho el resto de equipos. Esto es lo bonito de esta temporada: cada coche tiene su particular concepción del morro, cada uno es muy diferente del resto y hay variedad, eso es lo interesante.

La llegada de Adrian Sutil intenta suplir la marcha de Nico Hulkenberg, aunque no creo que llegue a hacer lo que ha hecho estos años. Esteban Gutiérrez continúa una temporada más tras una discreta temporada de debut. En su día dije que me parecía temprano para Esteban la llegada a la F1, luego espero que este año de verdad nos enseñe lo mejor de sí mismo en cada carrera y no solo en ciertas circunstancias.

Toro Rosso STR9

Otra solución bastante radical al problema del morro. Toro Rosso opta por un concepto similar al del Force India, de hecho se parece mucho, aunque en este caso es mucho más cantoso porque empieza desde más arriba y con más pendiente. Además al menos en Force India pintaron la protuberancia de negro, aquí se ve bastante más. Espero que la Fórmula 1 este año no sea catalogada como +18.

Jean-Eric Vergne continuará por tercera temporada en Toro Rosso. Ha tenido algunas buenas actuaciones pero le ha faltado consistencia. Esperemos que la experiencia se la de. Como sustituto de Ricciardo llega una de las sorpresas de la temporada: Daniil Kvyat, la nueva promesa del automovilismo ruso que se alzó con el título de la GP3 la temporada pasada con una extraordinaria actuación. Llega a la F1 sin pasar por las World Series ni la GP2, dando un salto similar al que hicieron en su día Jenson Button, Kimi Raikkonen o Felipe Massa. A los tres les salió bien, luego esperemos que a Daniil también. Talento no le falta, pero solo tiene 19 años, muy temprano para debutar. Sufrirá al principio pero espero que le coja el tono a la categoría pronto y podamos verle a la altura de Vergne lo antes posible.

Con esto terminamos el análisis de los coches de 2014 a la espera como dije del Marussia. Pronto hablaremos sobre el ERS en un artículo técnico. Me despido no sin antes comentar que he puesto un icono a la derecha de la web para que podáis seguirme en Twitter. Lo tengo hace años pero tampoco le he dado uso. Aun así recientemente descubrí que nos está siguiendo James Allen, periodista británico de F1 que narró las carreras tras la jubilación del mítico Murray Walker, al verlo me pareció un incentivo para que más gente nos pueda seguir. A partir de ahora anunciaré en Twitter la publicación de nuevas entradas, así que también podréis seguir el blog desde allí. Ahora sí me despido, un saludo y hasta la próxima!

Grand Prix World de MicroProse

Buenas noches. Hoy os traigo una entrada muy especial, antes de continuar con las novedades técnicas de la temporada 2014, allá por el año 2010 realicé una entrada sobre juegos de manager de F1, comentando cuáles eran los mejores y poniendo a vuestra disposición algunos de ellos. Pues bien, hoy dedico la entrada al que en su día dije que era el mejor con diferencia y que es el Grand Prix World de MicroProse. La simulación más detallada que podemos tener de la gestión de un equipo de F1, por lo que me gustaría que pudieseis experimentarlo en vuestras carnes.

ACTUALIZACIÓN ABRIL 2020: El juego ya es perfectamente funcional en Windows 8 y Windows 10. El contenido del siguiente fichero comprimido es el siguiente:

- El juego completo
- El parche+editor GpwEdit 1.1 (Original: https://github.com/Vjww/GpwEditor)
- El manual oficial del juego en inglés
- Una guía en formato word que desarrollé con los años y que os puede ser de ayuda para entender el juego
- Instrucciones para la instalación

Sin más dilación os dejo el enlace:

https://mega.nz/file/O0BSCIIS#pl0YOnShlY-3JoM3J4WC9tnZ6PoyeXhjXA1O_jtB_Qg

Si os animáis a probarlo contadme vuestras sensaciones, y si tenéis alguna pregunta no dudéis en plantearla en los comentarios. Como os dije, muy pronto continuaremos con las novedades técnicas de la F1 real. Saludos!

PD: Tengo un conato de traducción del juego al castellano pero no es perfecta, se cuelga en la última carrera y salen frases a veces sin traducir. Lo digo por si a alguno le interesa colaborar, se agradece muchísimo.

ACTUALIZACIÓN 21/10/14: Os añado un par de editores para el juego, para que podáis hacer vuestras propias modificaciones:

- Lexxeditors: http://www.simracingworld.com/files/download/1413-gpw-editor/
Estos hay que descomprimirlos en el directorio donde tengáis instalado el juego. Los ejecutables han de estar en la misma carpeta que el gpw.exe, ya que altera dicho archivo. Aconsejo que hagáis una copia de seguridad del gpw.exe por si las moscas. Simplemente entráis en cualquiera de los dos editores y podréis modificar unas cuantas cosas interesantes.

- GPW Editor: http://www.simracingworld.com/files/download/554-grand-prix-world-editor/
Un editor un poco más agradable a la vista. Sin embargo este solo permite editar partidas guardadas, eso sí, con bastante nivel de detalle.

En los comentarios también os dejé una utilidad para crear vuestro propio mod, eso sí, bastante más compleja ya que requiere una labor de edición muy importante.

ACTUALIZACIÓN 7/4/15: Os dejo también los vídeos que hice sobre este juego el verano pasado. Trataré de hacer alguno más este verano, si es así también lo dejaré por aquí.

ACTUALIZACIÓN 14/04/15: Por petición popular voy a subir una parte de la traducción del juego. El siguiente archivo, una vez descomprimido (contraseña: f1a300sinberni), os dará un archivo de texto llamado "spanish.txt". Deberíais hacer una copia de seguridad del archivo "english.txt" que se encuentra en el directorio del juego puesto que os va a hacer falta ya que la traducción da algunos errores como ya he comentado en varias ocasiones. El "spanish.txt" lo tenéis que renombrar a "english.txt" y meterlo en el lugar del archivo del mismo nombre en el directorio del juego.

ATENCIÓN: Este parche de traducción da ciertos errores, siendo el más grave que tras el GP de Japón siempre se cuelga el juego. Tenedlo presente y no olvidéis vuestra copia de seguridad del archivo "english.txt" original.

https://www.dropbox.com/s/4pxo6moxm4qfjnp/GPW_TradCastellano_Beta.rar?dl=0

Nuevos coches F1 2014 (1)

Buenas noches. Estoy ya preparando el próximo artículo sobre las novedades técnicas de la temporada, así como tengo alguna otra sorpresa para los próximos días. No obstante, dada la oleada de presentaciones que han surgido estos días me parece que es obligado echar un pequeño vistazo a los nuevos coches:

Seguramente lo que más os llame la atención sea la apariencia de los morros. La normativa técnica obliga a que los morros acaben a una altura muy inferior a la de los últimos años, lo cual provoca que la pendiente del mismo sea muy elevada. La forma de solventar este inconveniente ha sido muy diferente en todos los equipos, aunque se aprecian algunas tendencias. La verdad es que hemos visto algunos diseños muy buenos sobre el papel y morros muy trabajados. Echemos un vistazo a los que ya podemos echárselo:

Force India VJM07

El equipo nos sorprende con un cambio en los colores del coche, abandonando los tonos blancos para introducir tonos negros, respetando siempre algo de presencia del color blanco para completar la bandera de la India con los colores naranja y verde. La mitad trasera del coche es muy similar a la del año pasado, aunque podemos apreciar que han adoptado la tapa motor del Ferrari de las últimas temporadas, con una segunda entrada de aire ligeramente retrasada con respecto a la principal. Lo que llama la atención es el morro tan inclinado, que como dijimos va a ser algo habitual. Estaría bien poder ver el coche desde otra perspectiva, pues desde Force India solo nos han facilitado esta imagen del coche. Veremos en el resto de coches que se necesitan más vistas para apreciar si el diseño del morro ha sido realmente inteligente.

Este año el equipo indio ha cambiado totalmente su alineación de pilotos: fuera Di Resta y Sutil y entran la gran promesa Nico Hulkenberg tras un año fuera del equipo y el mexicano Sergio Pérez tras su turbulento paso por McLaren. No se por qué, pero todos los grandes pilotos, especialmente los latinos, que han pilotado para McLaren salieron por la puerta de atrás: Senna, Montoya, Alonso, Pérez, y también otros como Prost, Coulthard, Kovalainen o el propio Hamilton. No puede ser casualidad, veremos si le pasa lo mismo a Button, pero la estadística está muy en su contra.
Como dato positivo tenemos que el catalán Daniel Juncadella será el piloto reserva del equipo, anunciado esta misma mañana, confirmando que participará en algunos libres del viernes. Esto es muy bueno para el DTM pues prueba que no solo Paul Di Resta puede hacerse un hueco en la F1 en esa categoría, es una formadora de grandes pilotos y un gran lugar al que ir si no pillas asiento en F1 como le pasó a Timo Glock.

Williams FW36

Aquí podemos apreciar una situación similar a la del Force India y que seguramente se repetirá en prácticamente todos los equipos: se reformará ligeramente la parte trasera y se diseñará un frontal totalmente renovado. En este caso sí podemos apreciar la solución por la que ha optado Williams. Si hace exactamente diez años nos sorprendieron con el morro de morsa esta temporada nos sorprenden con un morro al que cuesta encontrar calificativos sin connotaciones sexuales. De todos modos es interesante ver cómo aprovechar al máximo el efecto suelo minimizando el área frontal del coche, para lo cual en Williams han decidido realizar un morro con dos zonas de entrada de aire separadas por un pilar central. Veremos si algún equipo imita esta peculiar forma de plantear el nuevo morro del coche.

Williams mantendrá a Valtteri Bottas después de un buen desempeño en su primer año, en especial bien entrada la temporada aunque ya nos sorprendió con un tercer puesto en la parrilla del GP de Canadá en una calificación pasada por agua. Como su compañero entrará el veterano Felipe Massa, procedente de Ferrari, equipo con quien tuvo relación durante toda su carrera deportiva. Esta será la primera vez que compita sin depender de Ferrari.

McLaren MP4-29

Un concepto bastante similar al del Williams se puede apreciar en el nuevo McLaren, presentado esta misma mañana en Woking. Se opta por una doble entrada de aire, con una separación en el centro del morro. Eso sí, algo más refinado que en el Williams. Se puede apreciar muy bien en la imagen cómo los pontones laterales han aumentado de tamaño claramente. Eso es así porque en ellos van los radiadores junto con el intercooler, que se incorpora este año junto con los motores turbo.

McLaren mantiene a su ya leal Jenson Button como garantía de actuaciones regulares entre los diez primeros, y sustituye a Sergio Pérez tras una única temporada por un debutante: Kevin Magnussen, hijo del ex piloto Jan Magnussen, quien pasó sin éxito por la F1 con el equipo de Jackie Stewart logrando un único punto precisamente en su último Gran Premio en Canadá. La última vez que McLaren hizo debutar a alguien en su equipo casi gana el mundial, de Kevin dicen cosas fantásticas pero McLaren viene de un año muy difícil así que veo difícil que se pueda repetir esa historia pero nunca se sabe. Están en desventaja puesto que Mercedes apuesta por su equipo de fábrica y no por McLaren para atacar el mundial, este debería ser un año de transición para McLaren de cara al proyecto Honda en 2015, que puede ser toda una revolución.

Lotus E22

Lotus apuesta por un frontal absolutamente revolucionario que rompe con todos los esquemas planteados por sus rivales. Directamente se han saltado a la torera el poner el morro a baja altura, lo que han hecho ha sido encubrir este hecho, situando unos salientes en los laterales del morro hacia abajo pero que forman parte del mismo, cumpliendo entonces con la legislación. Con esto consiguen mantener un morro que teóricamente deberá tener un comportamiento más parecido al del pasado que el resto de escuderías. Sobre el papel es una idea fantástica pero habrá que probarla en pista. Su ausencia en los tests de Jerez no es buena señal, habrá que esperar a Bahréin para ver a este coche en acción.

Demasiadas polémicas sucedieron en el interior del equipo Lotus la temporada pasada. La relación con Raikkonen se destrozó conforme avanzaba el año, el equipo iba viendo como Grosjean comenzaba por fin a mostrarse competitivo en los Grandes Premios y no dudaron en apostar por él. Calificaba mejor que Kimi, aunque en carrera el finlandés era mejor. Incidentes como el de la India acabaron por destrozar la ya deteriorada relación Raikkonen-Lotus, hasta el punto de que tras Abu Dhabi se rompió totalmente y hubo que recurrir a Kovalainen para disputar las últimas dos carreras, sin buenos resultados a pesar de algunos destellos de calidad de Heikki en los entrenamientos. Este año Lotus tiene la misión de seguir consolidándose entre los equipos punteros y estar preparados para atacar el mundial si el coche lo permite. Eso sí, seguramente la pareja de pilotos sea la más potencialmente peligrosa de toda la parrilla con diferencia: ahora Pastor Maldonado será compañero de Romain Grosjean. Que Dios nos pille confesados.

De momento estos son los coches que se han presentado. Mañana se presentará el nuevo Ferrari, que finalmente se llamará F14 T, tal y como nosotros preferíamos. Seguiremos próximamente estudiando más a fondo los nuevos coches y explicando con detalle las nuevas normativas. Un saludo y hasta la próxima!

Novedades técnicas F1 2014 - Motores

Buenas noches. Cumpliendo un poco con lo que anunciaba la semana pasada, me gustaría incluir artículos técnicos en el blog para complementar un poco el seguimiento del mundial, que poco a poco se acerca. Intentaremos analizar en la medida de lo posible alguno de los coches nuevos que se presentarán en los próximos días, entre los que se encuentra el nuevo Ferrari por cuyo nombre podéis votar en la web de la Scuderia:

http://2014f1car.ferrari.com/es/#choose

Yo he votado por el F14 T, me parece simple y directo, aunque hay opiniones para todos los gustos, elegid el que queráis. Como venía diciendo, quiero comenzar con una entrada dedicada a los nuevos coches de Fórmula 1, con todos los cambios importantes que se van a tener en el apartado técnico. Son cambios bastante importantes, es un punto de inflexión en la evolución de los monoplazas, luego creo que estas novedades tienen bastante relevancia.

Seguramente la que más vamos a notar sea el cambio en los motores: pasan a ser V8 atmosféricos a V6 turbo. Para los que no entiendan mucho del por qué el cambio es tan importante: el número tras la V nos indica el número de cilindros que posee el motor, el hecho de que la letra sea una V significa que están dispuestos en forma de V. Es lo más habitual, raramente se tendrán motores con otra disposición en un coche moderno. Existen motores con configuración en W o en línea, pero no son el tipo más común. En realidad la reducción del número de cilindros no es especialmente importante, cuando se pasó de los V10 a los V8 en 2006 no hubo un cambio tan drástico, aunque sí se notó la pérdida de potencia en términos de sonido (evidentemente cada cilindro suministra una potencia, cuantos más cilindros haya más potencia se genera). El cambio de motores también incluye una reducción de la cilindrada de 2,4 a 1,6 litros.

Imagen del motor Renault Energy F1-2014, notar que el colector de escape a la derecha de la imagen tiene 3 entradas al motor, una por cada cilindro que está a ese lado, demostrando que es un V6

El cambio importante es el paso de motor atmosférico a motor turboalimentado. Cada cilindro de un motor cualquiera funciona según un ciclo termodinámico sencillo denominado ciclo Otto (sí, como el conductor del autobús de los Simpsons, curiosamente se le llamó así en honor al ciclo termodinámico), basado en introducir una mezcla de aire y combustible y comprimir dicha mezcla mediante un pistón, para luego expandir de nuevo la mezcla mediante una explosión controlada, moviendo de nuevo el pistón y generando movimiento, sin entrar en demasiado detalle. La acción combinada de todos los cilindros produce la potencia necesaria para que el coche se mueva. El aire que se usa para la mezcla es el que rodea al coche en el caso de un motor atmosférico, simplemente se coge el aire y se mete, a presión atmosférica, junto con combustible cumpliendo una relación aire-combustible de importancia práctica en la que no entraremos en detalle. Pero, ¿y si pudiésemos meter más aire? Es lógico que cuanto más aire se introduce en un cierto recipiente hará más fuerza sobre las paredes, es decir, se encuentra a una mayor presión. Esa es la idea, conseguir meter más aire en el mismo espacio que ocupaba en el primer supuesto. Eso se puede lograr comprimiendo el aire, haciendo que ocupe menos espacio. Pues bien, un turbocompresor logra dicha compresión y, por tanto, consigue el efecto que acabamos de explicar, generando más potencia. Esto es un motor turbo. Eso sí, comprimir el aire tiene un problema, que eleva su temperatura mucho, y una temperatura alta hace el aire más denso, y eso no nos convenía por lo que comentamos antes, el motor perdería potencia. Por ello se introduce un radiador adicional en el sistema de admisión, llamado intercooler, cuya función es básicamente enfriar el aire, ayudando a mantener su densidad baja y evitando problemas de sobrecalentamiento.

Pero en la práctica, ¿en qué notaremos la diferencia? La que más notaremos será el sonido. El cambio de motores va acompañado de una reducción de las revoluciones máximas del motor, bajando de 18000 a 15000 rpm, con lo cual sonarán más graves, además notaremos el efecto del turbocompresor en el momento en el que el piloto acelere saliendo de una curva. Si jugáis a cualquier juego de la saga Gran Turismo podéis notar dicha diferencia cuando instaléis un turbo en un coche atmosférico. En el siguiente vídeo podréis escuchar el nuevo motor de Mercedes. Aunque es en el Project Cars os puedo asegurar que el sonido es prácticamente calcado a los motores reales. Será cuestión de acostumbrarse, yo opino que sonido como el V10 de finales de los 90 e inicios del 2000 son los mejores, por lo que os dejaré justo después un vídeo con un motor V10. Opinad vosotros, pero para mí esos V10 son irremplazables:

El motor turbo tiene mucha más entrega de potencia a bajas revoluciones (par motor), por lo que la salida de las curvas va a ser especialmente rápida. Es curioso que muchas veces se intenta evaluar el rendimiento de un motor por la potencia que imprime, lo cual es cierto solo en parte. No hay que olvidarse del par motor, un concepto que a veces se olvida pero que es tan importante como la potencia. A grandes rasgos nos da cuánta fuerza está enviando el motor a las ruedas (estrictamente es un momento de fuerza), es decir, nos da el trabajo que está entregando el motor. La potencia del motor es la rapidez con la que realiza ese trabajo.
Los motores de 2014 tendrán menor potencia pero mayor par que los de 2013. Esto significa que, al tener menos potencia, entregarán trabajo más lentamente pero, como el par será mayor, dicho trabajo tendrá una mayor magnitud. De cara al piloto afectará en especial en la salida de las curvas, como ya decíamos antes, en el sentido de que el piloto dispondrá en el pedal del acelerador de más "fuerza" en el tren trasero, con lo cual deberá ser especialmente cuidadoso. Si se acelera demasiado fuerte al salir de una curva puede hacer un trompo con más facilidad que la temporada pasada.

Con esto espero que hayáis aprendido un poco sobre cómo funciona un motor y qué repercusión tendrán los motores turbo en la temporada de Fórmula 1. En futuros artículos comentaré más novedades técnicas, como el nuevo KERS (que pasará a llamarse ERS), las nuevas cajas de cambios de 8 marchas y los cambios aerodinámicos, si el tiempo nos lo permite. Un saludo y hasta la próxima!

Temporada 2014 - El retorno?

Buenas noches. Me dispongo a escribir aquí después de ya dos años desde mi última aparición con la intención de retomar el blog de cara a la temporada 2014 de Fórmula 1. Muchas cosas han pasado desde que escribía aquí de forma regular, allá por 2009 y 2010, tanto en la F1 como en mi vida personal, y la situación actual me fuerza a escribir de nuevo por varias razones. La primera es la crítica, con todas las cosas que han pasado en el paddock durante los últimos años ya no puedo resistir el quedarme callado ante la sarta de barbaridades que se han dicho y las malas decisiones que se han tomado. Luego si tengo tiempo quiero desahogarme con los hechos de la temporada 2013. La segunda razón es que me siento más capacitado que hace cinco años para producir material que os pueda resultar interesante. Mi pasión por este "deporte" es y siempre ha sido la misma pero ahora me siendo más preparado que antaño para seguir el mundial con vosotros, además de que desde 2011 curso ingeniería en la universidad de Oviedo y siempre que he podido he tratado de aplicar los conocimientos que he aprendido a la técnica de los coches, con lo que me gustaría redactar algún artículo técnico desde el punto de vista de la ingeniería pero tratando de hacerlo comprensible para todos vosotros. La tercera y última razón es, en menor medida que las anteriores, la nostalgia. Más de una vez he revisado los artículos y todo lo que hacía allá por 2009-2010 y realmente he echado en falta aquel seguimiento tan intenso que hacía de los mundiales. No es que los haya dejado de seguir desde entonces pero no con la misma intensidad. La verdad es que a mediados de 2010 llegué a un punto en mi vida en el que no podía con todo lo que tenía encima, había tenido un año demasiado discreto en 1º de bachillerato y sentía que por más que me esforzaba en todo lo que hacía no sacaba lo mejor de mí en nada. Tuve que decidir a qué dedicarme y pensé que debería centrarme en mis estudios. Dejé todas las cosas que hacía por aquel entonces: tenis, competiciones de rFactor y mis publicaciones regulares en este blog, y la verdad es que siento decirlo por la gente que me seguía pero fue la mejor decisión que tomé en toda mi vida. Desde entonces todo ha ido bien, he hecho menos cosas pero puedo decir que finalmente siento que estoy haciendo cosas de provecho en la vida; estoy logrando buenos resultados en la universidad y me siento mucho mejor que en aquel entonces con lo que estoy haciendo. Por ello he decidido dar una oportunidad de renacer a este blog, creo que puedo gestionar bien la situación y hacer un buen trabajo. No solo escribir para dar mi visión de lo que sucede en la F1 sino también para compartir mis sensaciones. Estaría bien que nuestros viejos seguidores pudiesen engancharse, pero no tiene importancia, solo quiero plasmar por escrito todo lo que pienso y conozco sobre la F1.

En esta entrada solamente quería anunciar mis intenciones sobre el futuro del blog, pero como dije al principio no puedo evitar quedarme callado ante los hechos del pasado mundial. Un mundial que tuvo momentos muy emocionantes en pista, unas cuantas imágenes curiosas y que seguro que quedarán en la retina de los espectadores. Sin embargo, en lo deportivo, el mundial fue, sencillamente, un fraude a partir del segundo tercio de temporada. No encuentro otro calificativo mejor para el desarrollo del mundial. Durante la temporada 2012 se publicaron las normativas técnicas para la temporada 2013, y durante aquel año se diseñaron los coches del 2013. Se diseñaron teniendo en cuenta una situación concreta: las normas y los neumáticos. Pirelli ya había realizado pruebas con los compuestos de 2013 en algunos de los libres de los últimos Grandes Premios de 2012, de los cuales los equipos deberían sacar información vital para el diseño. Una vez llega la pretemporada 2013 se ve realmente cómo se comporta cada coche en la pista. A pesar de ello nunca queda claro qué prueba cada equipo, luego la prueba definitiva es el GP de Australia. Allí todo quedó claro: los Red Bull seguían siendo el coche de referencia. Ferrari no estaba lejos, así como Mercedes y Lotus apuntaban maneras. Eso en velocidad pura, luego llegó la carrera y quedó claro que no todo era velocidad. Los neumáticos Pirelli exigen un tratamiento mecánico muy bueno, cualquier coche que falle en ese aspecto sufrirá y mucho. Quedó claro que Lotus y Ferrari habían hecho los deberes durante el invierno, sus coches no solo eran rápidos sino que eran capaces de mantener las gomas en mejor condición que las de sus rivales en especial cuando Alonso y Raikkonen son quienes los llevan, dos pilotos que saben exprimir la vida del neumático como ningún otro. Red Bull y Mercedes tenían la velocidad, incluso más que Ferrari y Lotus, pero sus coches devoraban los neumáticos. Una vuelta o dos las podían hacer, pero a partir de entonces pasaban a ser drásticamente más lentos. La tónica se repitió en los primeros cinco Grandes Premios, la mejor prueba de ello fue el GP de España. Un circuito en el que el coche tiene mucha importancia, por lo que debería quedar bien claro quienes eran los que mejor habían hecho su trabajo, y se confirmó lo que se había visto en Australia. El podium lo ocuparon Alonso, Raikkonen y Massa, mientras que Vettel solo fue cuarto. De los Mercedes ni hablemos, partieron en primera fila y creo que llegaron a ser doblados, ahora mismo no me acuerdo exactamente.

A partir de ese Gran Premio la forma en la que actuaron Red Bull, Mercedes y sobre todo la FIA y Pirelli fue, como poco, lamentable. Red Bull protestó a todos los que pudieron protestar, alegando cualquier excusa como que cuatro paradas de Alonso en Barcelona era una exageración (lo cual es de un cinismo impresionante ya que Vettel ganó en Barcelona en 2011 con, que casualidad, cuatro paradas, y nadie dijo nada). Mercedes colándose en Barcelona en un test ultra secreto de Pirelli con el coche de esta temporada, lo cual está prohibidísimo. Luego alegaron que Pirelli no les dijo nada, que no sabían que no se podía hacer, y tal y cual, cuando sus pilotos iban de incógnito con cascos negros, como si no quisieran que se supiese que estaban haciendo cosas raras. Lo peor estaba por llegar. La FIA querrá ir de rigurosa pero la forma en la que actuaron fue patética. Sabiendo los problemas de Red Bull y Mercedes decidieron meter mano en ambos asuntos. Para Mercedes cayó una sanción miserable: la no participación en los test de jóvenes pilotos. Esas pruebas apenas tienen importancia en lo que a rendimiento se refiere, lo único que consiguen es quitarles a los reservas de Mercedes una oportunidad de rodar con un F1 moderno. A esos test no se va a probar los neumáticos ni a mejorar el coche puesto que en principio solo pueden participar pilotos con poca experiencia y estos poco te van a decir de qué va bien y qué va mal, no van a producir tandas lo suficientemente constantes para que los ingenieros puedan evaluar mejoras, van a coger experiencia. Para más inri luego permitieron la participación de los pilotos titulares, para ya redondear la comedia. Eso por parte de la FIA, luego Pirelli, ojo, siempre con la FIA por detrás, hizo y deshizo a su antojo la temporada con cambios de neumáticos sin avisar, cambios de compuestos, de carcasas, de todo. Y los beneficiados fueron los de siempre, Red Bull. Pasaron de tener un cochazo que se comía los neumáticos a tener un cochazo con unos neumáticos indestructibles a su medida. Si esto no es como lo he contado, ¿quién me explica la mejora de Mercedes (al margen de su famoso test) o Sauber y el declive de Ferrari y Force India?
Aparte de la peligrosidad que tiene cambiar los neumáticos a otros que no se han probado (véase el desastre de Silverstone) hay que ser ciego para no darse cuenta de que el mundial se convirtió en una pantomima. Los neumáticos son los mismos para todos y para toda la temporada. Si te equivocas en el diseño del coche pues mala suerte, año a la basura y a hacerlo mejor el siguiente. Alegan que se cambiaron por razones de seguridad, cuando en las primeras carreras no pasó absolutamente nada grave. Solo hubo un peligro de seguridad en Silverstone cuando fueron los propios hombres de Pirelli quienes provocaron dicho problema. Solo se cambiaron los neumáticos para favorecer a los de siempre. Luego el resto de equipos se las tuvieron que apañar. Las evoluciones a lo largo del año fueron pura suerte. El programa de la evolución del coche se realiza en febrero y apenas se puede modificar a lo largo de la temporada. Es materialmente imposible adaptar el coche a un cambio de neumáticos de una carrera a otra. Esto explica las famosas involuciones de Ferrari, que cada vez que tocaba el coche iba peor. No es que hicieran mal su trabajo, de hecho lo hicieron demasiado bien. Otros como Sauber no hicieron un buen trabajo al principio, pero les cuadro muy bien el neumático cambiado y si a eso le sumas la gran actuacion que tuvo Hulkenberg al final del mundial (como de costumbre) lograrían buenos resultados.

Con esto solo pretendo desahogarme tras los hechos y dejar clara mi visión sobre ellos. La competición se basa en poner unas normas y unas circunstancias de partida y el que mejor se adapte a ellas gana. No se cambian las normas en mitad del partido. Es como si en el parchís a partir de cierto instante se permite salir de casa no con un cinco sino con un cuatro, por ejemplo. Es alterar las normas en mitad del juego, adulterándolo totalmente. La política siempre ha sido una plaga en la F1 pero hay casos en los que se llega a unos extremos que son inadmisibles. Hace unos años ya redacté algunos artículos sobre temas como este, pero siendo de actualidad necesitaba escribirlo porque no aguantaba más todo esto. Solo espero que esta temporada no se llegue a una situación ni parecida a esta. La F1 es una competición emocionante, pero da mucha rabia cuando se juega con ella como se quiere a los ojos de todo el mundo, que lamentablemente pasa demasiadas veces. Con esto me despido, insistiendo en mi intención de mantenerme durante el resto de la temporada. Hasta la próxima!

Temporada 2012

Buenas noches. Llevaba muchísimo tiempo sin pasarme por aquí, después de un año sabático, pero creo que va siendo hora de retomar el mando del blog. Durante todo el año pasado permanecí activo solo mediante mi blog de música (http://dimensionarmonica.blogspot.com) debido a que tenía demasiado lío con los estudios, y cuando tuve tiempo de escribir algo la temporada estaba siendo poco emocionante. Ahora, en pleno mes de exámenes universitarios (que puede sonar duro así pero no lo es tanto si digo que son 3 exámenes y ninguna clase durante todo el mes), nos encontramos en un punto de transición hacia la temporada 2012:

Hay cambios importantes esta temporada. No los hay en lo que a pilotos punteros se refiere, todo sigue igual en los cuatro equipos grandes con Vettel que revalida su título por segundo año consecutivo al mando de Red Bull, con la dupla británica en McLaren en la que siguen saltando chispas, con Fernando a la cabeza de un equipo Ferrari que desea plantar cara de nuevo y con la dupla alemana en Mercedes, que sigue esperando un mejor coche. Probablemente, el equipo más mediático de esta pretemporada sea Lotus, dado que encabezan el retorno de Kimi Raikkonen a la Fórmula 1. Tengo muchísima curiosidad por saber cómo responderá, porque todos sabemos que es capaz de lo mejor y lo peor. Grosjean no levantó tanta expectación mediática, pero espero que su vuelta a la F1 sea con la madurez que siempre la ha faltado.

Force India se presenta tras su mejor temporada con una dupla que considero muy interesante, con el escocés Paul di Resta, auténtica revelación del año ya que por lo menos yo no daba un duro por él pero siempre estuvo con Sutil y arrancó muchos puntos, y con Nico Hulkenberg, un piloto que, cuando quiere, puede ser muy bueno, como demostró con su fantástica pole en Brasil 2010 con unas condiciones terribles de pista. Sauber mantiene su eficaz formación de 2011, dos pilotos que siguen siendo muy prometedores y con una cierta experiencia. La sorpresa la dio Toro Rosso al renovar por completo su alineación. Fuera Buemi y Alguersuari, dentro Ricciardo y Vergne. Una decisión que no dejó a nadie indiferente y una arriesgada apuesta por la juventud. Yo no tengo dudas de que cualquier otro equipo hubiese repetido la misma formación, ya que les ha dado muy buenos resultados este año. Aunque Buemi seguirá como reserva de Red Bull, Alguersuari se va a desvincular del equipo y todo apunta a que terminará como piloto reserva de un equipo de alta gama como Mercedes o Lotus. Por parte de Ricciardo y Vergne, es una incógnita lo que puedan hacer, pero Ricciardo tiene la ventaja de la experiencia en HRT. Vergne lo va a tener muy difícil dada su inexperiencia, pero muchos tampoco esperaban mucho de di Resta y dio la sorpresa. Veremos que pueden hacer.

Esperemos que Williams no repita un año tan desastroso como el último. Ya en 2006 se dijo que el resultado fue pésimo al no hacer un solo podio (hecho que se repitió en 2009 y 2010), y en 2011 se han superado para mal. Fuera de los tres equipos modestos, el peor equipo con diferencia. La falta de financiación se nota, el equipo está desestructurado tras las salidas de Sam Michael y Patrick Head y, además, están cortos de financiación. La continuidad de Maldonado era obligada, y probablemente el segundo piloto se escoja por sponsors. El departamento de ingeniería prefiere a Barrichello, mientras que los jefes prefieren a Senna, porque trae muchos sponsors. Veremos qué pasa, y esperemos un salto de calidad final de los tres equipos modestos. Yo, personalmente, no tengo duda de que Caterham estará al fin al nivel del pelotón, así que esperemos que Marussia y HRT (el apoyo de Pedro de la Rosa será fundamental) den la sorpresa positiva.

A priori, el cambio fundamental va a ser la prohibición de los dichosos escapes soplados o sopladores. Por lo demás, no hay cambios drásticos en el reglamento técnico. El resto de cambios los iremos comentando cuando podamos. Además, trataré de redactar algún artículo sobre técnica de los F1 aplicando conceptos de ingeniería que vaya aprendiendo en la universidad. Hasta entonces, un saludo!

Vamos a poner esto al dia...

Bueno, buenas noches a todos. Despues de mucho tiempo vamos a escribir un poco aqui, que tengo esto muy abandonado. Lo que os comentaba la semana del GP de Alemania. La verdad es que es por muchos motivos, primero la autoescuela. El dia 26 se acaba el rollo si dios quiere, que me examino del teorico. En principio no hay problema, asi que nada. El otro rollo importante es el grupo de musica. No se si alguna vez lo dije por aqui, pero llevo todo el verano ejerciendo de teclista de un pequeño grupo con mi padre y otros dos socios. Hasta ahora hemos ido metiendo repertorio, y eso quita bastante tiempo, lo que es sacar las canciones y luego ensayarlas y tal. Pero luego vale la pena, esta mejor pagado que en las orquestas grandes. Una orquesta grande puede cobrar el triple que nosotros tranquilamente, pero tienen que dividirlo entre 20 personas. Si cobran 6000€, yo cobro 300€. Sin embargo, nosotros dividimos entre 4, y al final salgo ganando.

Sin ir mas lejos hoy he vuelto de una pequeña gira por León, es un rollo ir tan lejos pero bueno, todo salio bastante bien. Tocando no hubo problemas serios, la gente muy maja... Ademas tuvimos el lujo de compartir escenario con el conocido grupo asturiano la Cirigueña, que estuvieron de 10 y ademas tuvieron el detalle de regalarnos su ultimo disco. Para los que no les conozcais, son un grupo que ya tiene 11 años de experiencia y que se basa en coger canciones conocidas y cambiarles la letra. Esas letras estan escritas en asturiano y son de una tematica ironica, critica y sarcastica podriamos decir. He puesto en el MP3 del blog uno de sus temas mas conocidos y que interpretaron ayer. Ademas, nosotros tambien la hacemos. Aqui lo teneis:



Bueno, se que este es un blog sobre F1 y que no deberia andar contandoos mi vida pero bueno, nunca esta de mas usar el blog como un diario no solo de carreras y de F1. De hecho me gustaria hablar mas de musica a partir de ahora. Ultimamente estoy mas volcado con ese tema. Al final de la entrada hablare un poco de esto.

No escribia aqui desde la semana del GP de Alemania, lo que quiere decir que el GP de Hungria me lo comi con patatas. Estos dos ultimos grandes premios, bajo mi punto de vista, han significado lo que podria ser otro punto de inflexion en el campeonato, que al fin y al cabo no es mas que el resultado de lo que debieron ser los GPs de Valencia y Silverstone, sin decisiones controvertidas y polemicas de las cuales no me gustaria hablar en este momento. Este punto de inflexion del que estaba hablando es de que la hegemonia en el campeonato del mundo no es tan clara para Red Bull. Desde Barcelona, McLaren dio un paso adelante muy importante y pasaron de ser unos meros aspirantes a meterse en la pelea que a principio de año parecia evidente entre Red Bull y Ferrari a colocarse por delante de la escuderia del caballito en rendimiento. Pero no se que ha pasado que desde Valencia han ido cayendo poco a poco. De modo inversamente proporcional, Ferrari iba progresando poco a poco. Un circuito que se adaptaba muy bien al coche como es Hockenheim fue prueba de ello, ya desde el qualifyng donde por primera vez desde Bahrein supusieron un estorbo para Red Bull, en la carrera la fulgurante salida de los bolidos rojos marco el guion de la carrera, que se saldo con las supuestas ordenes de equipo. Ese es un tema que siempre da mucho que hablar, lo dio en China 2008 con el mismo equipo como protagonista. Si Ferrari cree que la unica baza que tienen ahora mismo para luchar por el campeonato es Alonso, que claramente lo es, es muy facil. El equipo se vuelca con el coche nº 8, recibe antes las mejoras, el coche y el piloto son tratados con preferencia y al segundo piloto se le deja muy clarito su papel, y lo mas importante, que tonterias las justas. Si hace falta torturarle a corchopanazos se hace. Ahora muchos podreis pensar, "oye, no deciamos lo mismo cuando Alonso estaba en McLaren en 2007, que pediamos igualdad en la escuderia". Si, lo que pasa es que la situacion de McLaren en 2007 era muy diferente a la de Ferrari 2010. Ahora mismo todos tenemos claro quien es el piloto que tiene que luchar por el campeonato. En McLaren 2007 no estaba tan claro. Es cierto que lo evidente es comenzar el año apostando fuerte por el vigente campeón, y mas cuando su compañero de escudería es un debutante, muy prometedor, que ha arrasado en las formulas menores y todo lo que tu digas pero que aun no habia demostrado nada con fuego real. Luego el debutante respondio mejor de lo esperado, cierto, se puso lider del mundial con 10 puntos de ventaja antes de la segunda tanda de carreras europea. En ese instante puedes pensar que no es mala idea volcar mas tus esfuerzos en el debutante, ya que en ese instante el ha demostrado que puede ganar carreras, aunque nada mas, no se habia visto en ninguna situacion especialmente comprometida en las 7 primeras carreras. Eso si, nunca hay que olvidarse que tienes al campeón vigente en tu escudería y que en muy pocas ocasiones el campeón lo es por mera casualidad (podríamos incluir aquí 2009 o incluso algunos títulos de Schumi). Entonces en esa situación, como mínimo hay que apoyar por total igualdad a los dos pilotos. Esa relativa igualdad yo creo que no se mostró en Francia pero sí en Silverstone y Nurburgring. Se mantuvo para Hungría, la táctica del equipo a la hora del qualifyng era la de favorecer a Alonso, en un principio. Pero claro, si aunque le hayas dejado las cosas muy claras al piloto que va a salir mas que perjudicado, no beneficiado de una calificación, el tío se pasa las órdenes del equipo por ahí, sin tener en cuenta la cacicada de la FIA post-qualifyng, al piloto infractor no se le hace lo que se le hizo realmente. Se le invitó a unas vacaciones de lujo con un crucero por el Mediterráneo. Insultar al jefe es para mandar a paseo al piloto al menos por un par de semanitas, como hizo Hispania con Bruno Senna, aunque el sobrino del gran Ayrton no lo hiziese deliberadamente. De hecho, mas que insultar, solo hizo unas criticas relativamente duras a la forma de dirigir el equipo pero se puede interpretar como un insulto. Es verdad que en el caso de Hamilton, el jefe no se va a atrever a mandar a casita a un piloto que es lider del mundial, pero se le debio imponer un severo castigo, y creo que su comportamiento a lo largo de estos años en parte se debe a esto. A partir de ahi el equipo no hizo mas que agravar las cosas, aposto por él cuando hasta pasado Japón no estaba con claridad por encima del resto, de hecho Alonso venia de quedar delante suya en 3 carreras consecutivas, en una ademas quitandole la victoria. Es cierto que el equipo en teoria no se iba a equivocar apostando por el en China, dandole ese trato a favor, pero sin hacer lo que se le hizo a Alonso. Una cosa es apostar mas por un piloto que por otro, y otra es sabotear al segundo piloto. Al fin y al cabo, ese sabotaje del que hablo es el que hizo perder el mundial a McLaren y sobretodo a Alonso. McLaren tenia mejor coche que Ferrari con relativa claridad en las ultimas 3 carreras del mundial, y curiosamente solo el de Hamilton lo demostro. Con que Alonso hubiese podido hacer una carrera decente en China, que la podia haber ganado con el coche de Hamilton o simplemente con intercalarse entre los dos Ferrari en Brasil, que Hamilton lo hizo en el qualifyng, Alonso ahora mismo seria tricampeón del mundo, y ese es el error que cometió McLaren. Incluso con la cacicada de Hungría, el desastre de carrera de Fernando en Canadá, la salida de Montmeló con Massa o incluso con la caja de cambios que se rompió en Magny Cours.

En fin, que todo este tocho os lo he soltado a raiz del GP de Alemania 2010. No nos dejemos engañar por el GP de Hungria. Dicho GP siempre tiene algo de especial, nunca se ve una carrera como las otras. En 2009 ni Brawn ni Red Bull plantaron cara a Hamilton y Alonso hubiese estado ahi de no ser por todas las calamidades que le sucedieron. En 2006 con la lluvia, en 2003 con Alonso ganando la primera carrera contra todo pronostico... Y eso que la carrera de este año fue muy rara. El coche de seguridad, desde que tengo memoria NUNCA habia salido en Hungría en condiciones de seco, nunca. Y tuvo que salir por una tonteria. Fue MUCHO mas peligroso lo que paso en el lio de boxes que el salir a coger un cacho de aleron. El accidente entre Kubica y Sutil podia haber sido serio en el sentido de que podian haber atropellado a varios mecanicos con mucha facilidad, y ya ni hablemos de la segunda rueda que se le sale a Rosberg en el pit lane en esta temporada, que en el 1994 paso con Michele Alboreto el tragico dia de Imola, que mando a 5 mecanicos entre Ferrari y Lotus al hospital. Al fin y al cabo, ahora vienen 2 carreras que opino que van a ser muy muy raras en el sentido de que la hegemonia de la categoria muy probablemente no este en Red Bull, Spa podría ser mas favorable a Ferrari y Monza lo podría ser a McLaren, pero quien sabe, el año pasado la sorpresa de Spa fue Force India con Fisichella, con la ultima pole y el ultimo podio de la carrera deportiva del italiano despues de no haberse comido un rosco el resto del año.

Bueno, me he desahogado bastante escribiendo este tocho, asi que lo prometido es deuda, hablemos un poco de musica para despedir la entrada como dios manda. Antes os deje el tema de Chumen, un tipo de musica que he escuchado mucho en esta gira pero aparte de todo nuestro repertorio, que pasa por cumbias de Selena o Ana Bárbara, mexicanadas como Jalisco o Cielito lindo, hasta temas mas actuales como When love takes over o el Waka Waka, tenemos hasta la del Pa-Panamericano. Hasta tenemos un corchopan para repartir osties. En fin, que por ese rollo de temas mas actuales queria desviarme. Un dia que estabamos viendo el programa de Tonterías las justas, decidí recopilar todas las canciones y pincharlas en los descansos de las actuaciones. De ahí hay algunos temas que os quiero ofrecer. Hasta hace no muchos meses, la musica electronica no la podía ni oír, pero con esto del ranking he descubierto unos cuantos temas que estan bastante bien. Lo mejor que he encontrado es David Guetta sin duda, pero hay temas que estan muy bien. Es un genero que en cierto modo se puede comparar con el metal y muchos de sus subgeneros. Mal hecho es una tortura para el oido. Salvo excepciones muy concretas, las canciones que no tienen ningun tipo de armonia, que son repeticiones de un solo acorde o de dos con suerte, es terrible. Luego estan los cantantes heavys que solo saben meter berridas, que pueden destrozar una cancion que tiene una base buena. Con la electronica pasa lo mismo. No hablamos de las berridas porque hay que ser muy bestia para meter voces en una cancion electronica, la electronica se basa en el ritmo de la cancion, muy medido y sin variaciones. Es lo que la distingue de otros generos, en el metal es facil que se puedan aceptar variaciones en el tempo de la cancion. Ahora os dejare videos para ilustrar todo esto, que ademas es buena musica y quien tiene buen oido la disfruta bastante. Decia que la electronica bien hecha puede estar tan bien como el metal. Lo que pasa es que antes no me atrevia con ella. Es que es la musica mas "facil de hacer" que hay. El otro extremo es la musica sinfonica. Una orquesta sinfonica importante puede llegar a tener 80 miembros solamente musicos, que luego esta todo el montaje que habra que hacer. Yo nunca he visto el montaje que tienen pero me hago una idea por lo que llevo viendo este verano. Un grupo relativamente importante como La Cirigueña cuenta con solamente 3 artistas en directo, no se si trajeron todo el equipo al sitio donde tocamos porque era un pueblo mas bien pequeño y el escenario dentro de lo que cabe tenia un espacio reducido, pero montaron 6 robots, otros 4 en el suelo, tenian 2 graves con un sonido que te acercabas al aparato y de los bombazos que metia te mandaba a la iglesia, un cartel gigante y unos camerinos improvisados en la parte de detras del escenario. Para desmontar todo eso, junto con todo el equipo de sonido, tenian 10 tios minimo, y tardaron bastante mas que nosotros, que entre dos luces, sonido y 5 o 6 instrumentos echamos media hora o 3 cuartos en desmontar.

La sinfonica ni te cuento lo que debe tener ahi, sin embargo, a lo que iba, despues de todas estas lineas que no llevaban a nada, la electronica es un tio pa pinchar y el montaje se limita a luces y equipo de sonido, y hacer la musica pues no es tan dificil. A ver, los DJs buenos se lo curran mucho y pueden hacerlo tan complicado como tocar al piano una sinfonía de Mozart, pero decia que no me atrevia con la electronica porque hay mucha mierda por ahi, y perdon por la expresion. Canciones electronicas buenas, muy pocas, es que ni David Guetta se salva en ocasiones, pero es de lo mejorcito que hay.

Para cerrar definitivamente esto os voy a dejar con unos cuantos temas para ilustrar el tocho:

Empezamos con un buen tema electronico bastante reciente. Es muy repetitivo y a las pocas veces de escucharla cansa, pero al principio esta bien:



Continuamos con David Guetta, este es uno de sus temas mas conocidos y del cual hacemos una perfomance. Es menos repetitivo que el anterior, aunque la armonia se repita constantemente salvo un break casi al final, bajo mi punto de vista mejor. Da la impresion de que se inspira en Clocks de Coldplay con el piano, al igual que la de Memories me recuerda a Right here, right now de Fatboy Slim.



Ahora para ir dejando poco a poco la electronica os dejo este mix del clasico Sway, es uno de los pocos temas electronicos a los que le encuentro algo de gracia, aunque se base en dos acordes no esta mal:



Esta es bastante bonita, para dejar definitivamente la electronica. La intro pasaria para una película, y bueno, cuando entra la base electrónica pues no le hace mucho daño. No se si conocereis la de The Whistle, pues esa es de las que yo llamo "mal hechas". Coges a un tio silbando y le metes una batería electrónica. Curradísimo, no te j...



Y este que os dejo ahora es de rock duro mal hecho. La cancion esta muy bien, pero es el cantante quien la fastidia, cuando se pone a pegar berridas jode la cancion, y la base es muy buena:



Vamos cerrando el chiringuito, ahi va una curiosidad. En la entrada hize mencion a la música sinfónica por sus montajes. Fuera de ello, recientemente he visto vídeos de la sinfónica de Londres, que hacen como La Cirigueña pero en vez de cambiar la letra, interpretan la canción al 100% con instrumentos de la orquesta sinfónica. Un resultado alucinante con este clásico de Queen. Una maravilla



Y vamos a cerrar con algo de nuestro repertorio. Me gustaría que escucharais nuestra versión de Runaway de Bon Jovi porque es mejor que la de Jon, pero como no tenemos vídeos de actuaciones os dejare con algo diferente, el mejor fin de fiesta posible, CABRONEEESSSS!!!!!



Pues me ha gustado hablar de música, estoy por hacer un blog aparte para hablar solo de música, ya veré. De momento hoy os dejo que me voy a dormir. Espero que hayais disfrutado con el tocho o al menos haber pasado el rato con él.

Hasta otra hamijos!